En titt i backspegeln, Aholas och min egen resa från 1955 tills idag 1980-talet

Nästa karriärsteg inom familjeföretaget

 

Inledning:

Jag kommer att fortsätta på samma linje med att presentera mina minnen och tankar från tre perspektiv:

 

• Vårt företag och mina egna upplevelser
• Transportbranschen
• Samhället

 

Först några händelser som jag glömde att skriva i artikeln om 1970-talet

 

Jag blir delägare

 

Pappa hade redan en tid pratat med mig om kompanjonskap och delägande i vårt företag. Pappa hade fram till 1977 fungerat som enskild företagare. Vid den här tiden blev det aktuellt att byta bokföringsbyrå. Valet blev Bokföringsbyrå Rolf Finne Kb. Då valet blev att ombilda verksamheten till ett kommanditbolag så var pappas förslag att jag skulle bli delägare i företaget. Pappa hade redan under en tid upplyst mig om sina intuitioner att han inte kommer att leva länge till. Naturligtvis tog jag detta inte på allvar, då han bara var drygt 45 år gammal. Kanske hade han kommit underfund med att jag brann av iver för att driva och utveckla verksamheten.

 

För mig var detta naturligtvis mycket motiverande trots att jag ”alltid” sett det som självklart att jag skulle driva verksamheten vidare.

 

Pappa, som själv hade vuxit upp utan pappa, var mån om att sporra och stötta mig.

 

Han var mån om att jag fick känna hur stort förtroende han hade för mig, vilket var bra för att få en sund självkänsla.

 

En otäck olycka – det var nära ögat!

 

En annan händelse som jag glömde bort i mitt senaste inlägg var det som skedde sommaren 1978. Tiina och jag gifte oss i juni och detta hände i augusti. Jag hade lastat fisk i Vasklot hamn i Vasa och var på väg att köra hem mot Karleby. När jag kom till Maxmo vägkorsning såg jag i spegeln en kraftig rökbildning från släpvagnens sista axel. Jag stannade vid en busshållplats för att kolla läget som hade eskalerat till en brand i det högra hjulet. Det fanns en gård alldeles i närheten där jag fick vatten för att släcka branden. Då jag kröp under vagnen för att släcka branden i bromssystemet så exploderade däcket just mot mitt huvud som var knappt en meter från det exploderade däcket.

 

Det var en otrolig smäll med följden att ytterst varmt gummi brändes fast i pannan och ögonpartiet. Det var nog änglarnas skyddande hand som räddade livet på mig. Som tur var kom nästan genast en kvinna för att hjälpa mig och försökte skydda mina ögon. Det var inte så lätt då huvudet svällde upp otroligt mycket. Jag hade otroliga smärtor medan jag väntade på ambulans. Jag kommer inte ihåg egentligen någonting förrän jag vaknade till på sjukhuset. Det var en oviss tid på sjukhuset. När Tiina kom på besök hade hon till och med svårt att känna igen mig då mitt huvud var så otroligt uppsvullet. Som sagt var det en oviss tid då ansiktet var igenmurat och täckt av fastbränd gummimassa.

 

Under de första 6 dygnen var det ännu ovisst om jag skulle få behålla synen. Men under den andra veckan på sjukhuset kunde jag börja öppna ögonen och glädjande nog kunde jag även konstatera att jag fick behålla synen. Som påminnelse om olycka fick jag en ”svart tatuering” i pannan som under åren nästan helt försvunnit. Det som blev kvar är en del inkapslade metallpartiklar i högra ögat samt en ganska stark tinnitus. Men den ids jag inte lyssna på. Tack, gode Gud, för att du bevarade mig. Livet kunde ha sett ganska annorlunda ut om jag hade mist synen. Men det är nog ett under att jag överhuvudtaget överlevde olyckan.

 

Så börjar 1980 – talet, utmanande förhållanden och Pappas bortgång

 

Ganska snart blev det klart att pappas intuitioner och känslor om sin hälsa började besannas, bland annat genom olika smärtor. Det blev flera läkarbesök under åren 1980–1981. Pappa var inte så värst pigg på att ta kontakt med läkare för att få reda på vad smärtorna berodde på. Mamma blev nog tvungen att både rekommendera och uppmana pappa att ta kontakt med läkare för att utreda vad symptomen berodde på. I juli 1981 kom då beskedet via magnetröntgen att situationen var allvarlig. Pappa hade nog sina aningar om hur det skulle gå och därför uppmanade han mig att köpa en del av företaget, vilket jag även gjorde. Man lyder ju alltid sina föräldrar.

 

Det var cancer på den ena lungan och det blev en akut resa till Uleåborgs universitetssjukhus för en omedelbar operation. Efter operationen kom det tråkiga beskedet att cancern tyvärr var mycket aggressiv och det gavs inga stora förhoppningar om tillfrisknande.  Pappa gick bort 7 månader efter operationen den 14.3. 1982 i en ålder av 51 år. En stor tragedi för oss alla, mamma var endast 49 år och sju av våra syskon bodde ännu hemma.

 

Helhetsansvar

 

Ekonomiskt var det också utmanande tider då vi var i brytningsskede gällande strategin framöver.

 

Vår verksamhet bestod i detta skede av 6 lastbilar, 2 tankbilar och 4 fraktbilar.

 

Våra serviceutrymmen hade under de senaste 15 åren varit ett gammalt obebyggt fähus i närheten av hemgården i Närvilä.

 

Bröderna kommer som delägare

 

År 1981 köpte vi en tomt här på Indola industriområde i Karleby för att bygga en ny servicehall för vår verksamhet. Byggstarten blev samma år och byggprojektet pågick ända till sommaren 1982. Då pappa gick bort den 14.3.1982 så fick han aldrig se detta nybygge. Det var en djup sorgens och saknadens tid vi levde just då. Efter pappas bortgång kom Lars och Nils som delägare i företaget. Rolf var ännu då minderårig och kunde därför inte bli delägare ännu då.

 

En av våra tankbilar 1986

 

Nästa steg

 

Då jag tog helhetsansvaret för ledarskapet så fanns det en hel del att ta tag i genast. Bland annat fanns det ganska stora skulder och även förfallna sådana. Tillsammans med vår revisor Rolf Finne gjorde vi upp lönsamhetssimuleringar och betalningsplaner med olika fordringsägare. Men trots planerna var det en så utmanande situation att jag blev bekant med utsökningsmannen. Trots det tuffa läget så kändes situationen aldrig hopplös. Jag kände starkt att detta kommer att lyckas. Jag kände att jag var buren med förböner av många människor. Tillsammans med våra bröder jobbade vi hårt med en positiv inställning.

 

Den första kontorsanställda

 

Min hustru Tiina började också jobba på företaget som den första kontorsanställda. Tiina är en mycket noggrann och logiskt tänkande person, så därför kunde hon servera fakta åt mig om inkomster och kostnader på ett enkelt sätt. Hennes uppgift var att bryta ner siffrorna i lätthanterliga och förståeliga former. Det blev sedan underlag för att simulera framtida planer på kortare och längre sikt. Hennes uppgifter var att ta hand om reskontra, men bokföringen var ännu då hos bokföringsbyrå Rolf Finne. Tiina fick dessutom ansvaret att ta hand om både export- och importförtullningar. Hon hade ju ingen erfarenhet inom detta men klarade allt detta utmärkt också på grund av sin noggrannhet.

 

Senare under 1980-talet hittade jag ett ypperligt verktyg för verksamhetssimulering. Jag gjorde simuleringarna för 3 år framöver och det som gav förtroende för modellen var att det stämde väldigt bra, för utfallet blev uteslutande bättre än planerna. Tiina är också konstnärlig, så hon fick i ett tidigt skede visualisera den interna och externa kommunikationen. Jag återkommer till detta i mitt nästa inlägg för 90-talet.

 

Nya kundsegment och kunder

 

År 1983 erbjöds en möjlighet att utvidga verksamheten genom att köpa transportverksamheten av Kokkomentti elementfabrik. VD:n på Kokkomentti var familjebekant med oss så det kanske hjälpte att hitta en bra lösning för bägge parterna. Kokkomentti ville fokusera på tillverkning av betongelement och vi på transporter. Byggbranschen var i en stark tillväxtfas just under 90-talet vilket var passade bra för oss. Denna trend höll i sig hela 80-talet och för oss betydde det en bra tillväxt. Till en början handlade det om projekt inom Finland men senare blev det mera internationellt med projekt i både Norge och Sverige.

 

Detta gav oss även en möjlighet att påbörja med specialtransporter då det krävde en ungefär liknande utrustning.

 

Betongelementtransporter till Sverige med vår geniala innovation av löstagbara och hopfällbara elementbockar, vilket möjliggjorde returlaster. Detta var unikt på den tiden.

 

Cisterner till Oravais fabriker

 

Hans och Jonas på väg till Harstad i Nord-Norge 1986

 

Vår första teleskoptrailer 1984

 

En intressant vändning för transporterna inom Pälsdjursnäringen  

 

Vårt företag hade redan i över tio år varit mer eller mindre inblandat i transporterna för den då lukrativa pälsdjursnäringen. Början av 80-talet var gyllene tider för pälsdjursnäringen. Näringen var mycket starkt centralstyrd av Ostrobottnia Päls som ägdes av samtliga foderköken, vilka var cirka trettio till antalet. Bara i lilla Nykarleby fanns på den tiden fyra olika foderkök, Farm-Frys, Nyko-Frys, Monäs Frys och Vexala Frys. Pälsdjursnäringen har under årtionden varit en väldigt stor och betydande näring i Österbotten och speciellt i svenska Österbotten. Den här näringen sysselsatte transportbranschen stort under pälsdjursnäringens glanstider.

 

En stor del av verksamheten var fiskavfallsimport från Nordnorge men även från Sverige, Danmark och tidvis även från Murmansk i Sovjetunionen. Förutom Ostrobottnia Päls så existerade även ett annat importföretag, Oy Iskalotten Ab. Då råvarubehovet varierade under året behövdes det en råvarubuffert och lager för att jämna upp och köpa upp allt fiskavfall som fanns tillhanda året om. Iskalottens hemort var Karigasniemi på gränsen till Norge och där hade företaget ett fryslager för lagring då efterfrågan var lägre. För att säkerställa logistiken och transporterna hade Ostrobottnia Päls och Iskalotten bildat ett samägt speditions- och logistikföretag som utförde transporterna. På grund av de stora importmängderna uppstod en så gott som monopolsituation på Nordnorgetransporterna. På grund av den så kallade ”monopolsituationen” blev även transportkostnaderna kanske till och med osunt höga. Vår roll var ganska obetydlig under 70–80-talet ända fram till år 1986. Vi hade en del egna kunder såsom Finnjak och en några enskilda fodertillverkare. Därtill hade vi en del ”spot”-uppdrag från mindre foderkök och under vissa högsäsongsperioder var vi med om ”fiskrallyt” från Murmansk.

 

En liten innovation med det speciella axelavståndet som gav mera nyttolast i Norge

 

En ny segelbåt till hans kungliga höghet Kronprins Harald av Norge

 

”Real truckers”

 

En ny möjlighet

 

Tillbaka till året 1986, jag pratade ganska ofta med olika ledare för foderköken och bland annat Stig Ventjärvi, som var Vd på Oy Jääkala Ab. Han beklagade sig ofta över att transportkostnaderna var för höga från Nordnorge. Jag var även bekant med Iskalottens VD Jan Vidberg och han hade samma budskap, för stor del av varans värde bestod av fraktkostnader. Jag föreslog åt Jan Vidberg att Ahola är villigt att ge ett förslag för att ta hand om hela Iskalottens transportbehov. Detta blev även möjligt på grund av en ägaromstrukteringar. Därmed var det fritt fram för Iskalotten att konkurrensutsätta transporterna vilket även gjordes. Budet för transporterna låg mellan Ahola och konkurrenten, vars bud var betydligt högre.

 

För att hjälpa Jan Vidberg att vara säker på sin sak så bad jag honom att ännu en gång ta en diskussion med konkurrenten. Efter mötet ringde Jan till mig och meddelade att konkurrenten var orubblig gällande priserna. Då kör vi, sade jag. Jag uppgjorde ett avtalsförslag till Jan som han tog med sig till Karigasniemi där han hade sitt kontor. Detta var måndagen i Påskveckan

 

Intuitioner

 

Överenskommelsen blev att Jan och jag skulle träffas efter påsken för att underteckna avtalet. Under veckan fick jag en allt starkare intuition att jag borde få avtalet klart före påsken. Jan skulle fira påsken på Ruka skidort, så jag ringde honom på onsdagen och sade att jag kommer dit för att göra avtalet klart. Så blev det. Jag körde dit under torsdagen och vi fick avtalet klart och undertecknat. Några år efteråt berättade Jan för mig hur nära det var att avtalet skulle ha gått i stöpet. På lördagen fick han besök av det konkurrerande logistikföretagets styrelseordförande och deras VD. Nu ville de ha en ny förhandling gällande transporterna, men då kunde Jan meddela dem att det tyvärr var för sent. Iskalotten hade redan ett avtal med Ahola Transport. Detta berättade Jan för mig många år senare. En påminnelse åt mig om att allt inte är i mina händer, utan det är Guds ledning som vi får lita på.

 

En rejäl tillväxt och lönsamhet

 

Detta blev en framgång för både Ahola och pälsnäringen. Vi sänkte kostnaderna medan vi fick ett rejält lönsamhetslyft. Nu kunde jag äntligen förverkliga vår långsiktiga strategi att gå förbi mellanhänder och rikta insatser direkt mot varuägarna som jag var övertygad om att är den rätta vägen.

 

Skatteändringen gällande omsättningsskatten för diesel då det gällde exporttransporter blev möjlig redan 1978. Detta hjälpte till att öka lönsamheten för oss och andra i branschen.

 

OECD‑källa om bränslepolitiken i slutet av 1970‑talet/80‑talet

 

• Redan sedan 1978 fanns det i Finland system som delvis återbetalade bränsleskatt för vägpassagertransportörer i vissa sammanhang — dock handlade det då om exempelvis delvis återbetalning av skatten på bränsle inom persontransport, och detta nämns i internationella dokument redan 1978–79, inte som en ny 80-talsförordning för exporttransporter.

 

Kemira och telefax

 

På grund av den så kallade ”monopolet” på Nordnorge så blev det en ganska enkel match att hitta kunder för exporten. Egentligen blev vi kontaktade direkt av en del kunder som ville ha ett alternativ. En kund som kontaktade oss var Kemira som sålde kalciumklorid till Norge. Detta var mitt i deras högsäsong och då vi kunde erbjuda ett helhetsåtagande så blev det avtal. En liten episod eller detalj som lämnat i mitt minne gällde rapporteringen av varje enskild leverans. Varje leverans skulle omedelbart rapporteras till Kemiras huvudkontor i Helsingfors, men problemet var att Kemira inte hade någon telefax, så därför var vi tvungna att på nytt skaffa oss en telexanläggning. Vår egen telexapparat hade vi redan avskaffat då telefaxen kom på marknaden. Lite överraskande att ett statligt ägt företag inte var någon teknologiföregångare.

Lönsam tillväxt samt kundnytta

 

Detta var en mycket positiv period för vårt företag med lönsam tillväxt. Men med åren så började det synas att pälsdjursnäringen hade utmaningar med varierande lönsamhet på den globala marknaden. Skinnpriserna varierade mycket, vilket förorsakade problem för en del farmare och därmed även foderköken. Från vår synvinkel fanns även osäkerheten över fiskavfallstillgången. När det fanns fisk kunde det var brist på mottagare och tvärtom, när det fanns mottagare så var det brist på fisk.

 

Lastning av fiskavfall i Nord- Norge till Finland

 

Fiskrally från Nordnorge 1987

 

Murmansk hamn i väntan på lastning ” Finski huligani”

 

Vägen mellan Rajajooseppi och Tulomaa (Murmansk) kunde vara dålig ibland

 

En innovation för flytande transporter

 

Ofta kan utmaningar leda till innovationer. Vi fick en förfrågan gällande transport av flytande fiskensilage. Därför utvecklade vi tillsammans med Rukka en transportlösning som möjliggjorde tur- och returtransporter av flytande produkter. Nedan en bild på innovationen.

 

Flytande fiskensilage lastad i ”påsar”.

 

Nästa steg i utvecklingen 1988

 

Vid det här laget började vi tillsammans med bröderna fundera över vår långsiktiga strategi. Vi såg en del problem inom pälsdjursnäringen, framför allt den instabila marknaden.

 

Därför tog vi en grundlig funderare över vårt nästa steg för företagets utveckling och framtid. Konklusionen blev följande: Ahola Transport skall satsa på internationella transporter för handel och industri med början i de nordiska länderna. Följande fråga blev: Med vilket erbjudande och koncept skulle vi närma oss marknaden?

 

Samtliga stora konkurrenter hade en stark position med stora volymer. Deras koncept gick ut på starka och täta terminalsnätverk. Denna modell separerar insamling, distribution och linjetrafik mellan terminalerna. Det fanns två orsaker till varför vi inte gick in för denna modell: 1) vi hade inga resurser att bygga upp ett terminalnätverk och 2) vi tyckte inte att konceptet var speciellt kundorienterat.

 

Färjetrafiken en viktig del i vår utveckling

 

Fram till 1988 var färjetrafiken en flaskhals för mindre kunder som till exempel Ahola Transport. Detta berodde på att marknaden hade dominerats av stora speditörer som Scansped, Finnexpress, ASG, Huolintakeskus bland andra. Med sina rätt stora volymer kunde de ha övertag på marknaden med förmånligare priser samt fördelaktiga överfarter. Men som tur var kom det en innovativ sjöfartskille som hade en ny syn på hur marknaden borde se ut. Christer Backman, tidigare fraktdirektör på Viking Line, fick förtroendet att bli VD på det nystartade färjebolaget FinnLink som till en början började trafikera mellan Nystad och Hargshamn i Sverige. Fram till dess hade färjetrafiken för fraktens del styrts av de stora logistikföretagen samt färjebolagen i samråd med hamnarna där hamnavgifterna spelar en stor roll. Därför behövdes en lite mera udda linje som inte tidigare hade linjetrafik mellan Finland och Sverige, därför blev Nystad-Hargshamn en bra lösning. Detta hjälpte oss på vägen till en stark tillväxt tillsammans med det nya färjebolaget.

 

I början när Finnlink startade upp verksamheten kunde det hända att det fanns endast Ahola Transports bilar på färjan. Men småningom började även andra företag hitta linjen.

 

Vårt dynamiska logistikkoncept föds 1988

 

Samtliga konkurrenter hade samma affärsmodell: samla in gods i terminaler med bilar som var bundna av tidtabeller och sedan transporterades godset vidare efter en tid av bilar på långa linjer som också hade fasta tidtabeller. Vi tyckte tillsammans med mina bröder att modellen nog betjänade logistikföretagen men inte var speciellt bra för varuägare. Därför föddes vår idé om det dynamiska logistikkonceptet, som i sin enkelhet går ut på att på ett smart sätt dagligen se på kundbehovet och ha resurser för att utföra transporten enligt kundens behov. Vårt dynamiska logistikkoncept går ut på en omvänd kundsyn, det är kundbehovet som styr och inte några inhämtnings-, distributions- eller linjetidtabeller. Idag har vi på Ahola Transport cirka 600 lastbilar som vi till 100 % kan styra enligt kundbehoven och därmed är samtliga ekipage varje sekund tillgängliga för kundbehovet.  För att få en bra start på denna modell behövdes så kallade bottenlaster för att möjliggöra maximal fyllnadsgrad. Därför blev det aktuellt att hitta kunder som hade tungt gods och då blev stålindustrin den mest intressanta målgruppen. Då vi fastslagit denna strategiska linjedragning blev det aktuellt att testa den på marknaden i praktiken. Därför startade jag min Volvo 740 och styrde kosan mot det största stålbolaget som jag kände till, nämligen SSAB i Borlänge. Där träffade jag logistikdirektören Håkan Larsson. Mötet blev en framgång. Enligt Håkan var det just detta de behövde, en leverantör som inte är bunden till någon större speditör. Följande vecka startade samarbetet med löfte om två laster i veckan till Rettigs fabriker i Jakobstad. Detta skedde på våren 1988, och i början av hösten 1988 blev vi kontaktade av Jouko Mikkonen på Rautaruukki Oy. Frågan var om vi kunde erbjuda exporttransporter av stål till Sverige och Norge då deras dåvarande leverantör hade meddelat att de slutar med Nordentrafik. Och detta passade ju oss utmärkt. Detta gav oss en rejäl skjuts framåt då Rautaruukki även kunde erbjuda en del importtransporter. Nu var grunden för vårt dynamiska logistikkoncept på plats; tung last i botten gav möjlighet till komplettering med lättgods och därmed en bra fyllnadsgrad.

 

Ett exempel på hur man kompletterar tung och lätt.

 

Tack vare denna affärsmodell och dynamiska logistikkoncept har vårt företag kunnat växa till vad det är idag.

 

Med hjälp av vår digitala plattform med möjlighet till realtidsdata och information skulle denna utveckling inte vara möjlig.

 

Grunden för vårt dynamiska logistikkoncept var nu lagd och testad. Vi kunde redan nu se att detta kommer att fungera till belåtenhet för våra kunder samt till förbättrad lönsamhet för Ahola Transport.

 

Mera om detta i nästa kapitel som gäller 1990-talet.

 

Intressanta personer och kontakter under 1980-talet

 

Rolf Finne, revisor

Jan Vidberg, VD Iskalotten AB

Stig Ventjärvi, VD, Jääkala Ab

Boers Skog VD Scan-Auto Ab

Mauri Vikeväinen VD JIT-Trans (Rautaruukki)

Jouko Mikkonen, JIT-Tans

Karl-Johan Kronqvist, trafikant

Christer Backman, VD Finnlink

 

Samhället

 

Finlands politiska karta:

 

Här är en översikt över Finlands regeringssammansättningar på 1980-talet (1980–1989) — alltså vilka regeringar som styrde, vilka partier som ingick och vem som var statsminister under tiden:

🇫🇮 Finlands regeringar under 1980-talet (kortfattat)

 

📌 1979–1982 – Koivisto II regeringen

• Statsminister: Mauno Koivisto
• Period: 26 maj 1979 – 19 februari 1982
• Partikoalition: Socialdemokraterna (SDP), Centern (KESK), Svenska folkpartiet (RKP) och Demokratiska förbundet för Finlands folk (SKDL)
  
• 👉 Denna regering startade redan 1979 och fortsatte in i början av 1982.

 

📌 1982–1983 – Sorsa III kabinetten

• Statsminister: Kalevi Sorsa
• Period: 19 februari 1982 – 6 maj 1983
• Partikoalition: SDP, KESK, RKP, SKDL (till slutet av 1982) och senare Liberala folkpartiet (LKP)
  

👉 SKDL lämnade regeringen i slutet av 1982 pga oenighet om försvarsbudget, och Liberala folkpartiet gick in.

 

📌 1983–1987 – Sorsa IV regeringen

• Statsminister: Kalevi Sorsa
• Period: 6 maj 1983 – 30 april 1987
• Partikoalition: SDP, KESK, RKP, Finlands svenska folkparti och Finska landsbygdspartiet (SMP)

👉 Känd som ett traditionellt “punamulta-block” (röd-jordkoalition) med stora partier och landsbygdsrepresentanter.

 

📌 1987–1989 – Holkeri regeringen

• Statsminister: Harri Holkeri
• Period: 30 april 1987 – 26 april 1991 (går in i 1990-talet)
• Partikoalition: National Coalition Party (KOK), SDP, RKP och SMP (SMP lämnade 1990)
  

👉 Detta var en borgerlig majoritetskoalition där National Coalition Party var största parti i regeringen.

 

Det var även första gången på många år som samlingspartiet fick leda en regering när Harri Holkeri blev statsminister.

 

Finlands långvariga president Urho Kekkonen var tvungen att avgå på grund av hälsoskäl. Att Kekkonen satt så pass länge som president hade att göra med den så kallade Finlandiseringen. Man ansåg att ingen annan än Kekkonen kunde leda utrikespolitiken samt relationerna till Sovjetunionen.

 

Kort politisk kontext

• Socialdemokraterna (SDP) var en central koalitionspartner hela 80-talet.
• Centern var med i de flesta tidiga 80-talsregeringarna, men lämnade 1987 då Holkeri tog över.
• Perioden präglades av bredare koalitioner där flera partier samarbetade för att säkra majoritet i riksdagen.

 

Mauno Koivisto blev Finlands president den 27 januari 1982.

 Lite bakgrund:

• Han var tidigare statsminister flera gånger under 1960- och 70-talen.
• När president Urho Kekkonen avgick i förtid i oktober 1981 på grund av hälsoskäl, blev Koivisto tillförordnad president.
• I presidentvalet 1982 valdes han formellt till president.
• Han omvaldes 1988 och satt kvar till 1994.

 

Hur så den ekonomiska tillväxten ut under 80-talet

Så här såg Finlands ekonomiska tillväxt under 1980-talet ut i stora drag 🇫🇮📈

 

Övergripande bild

• Stabil och relativt stark tillväxt större delen av årtiondet
• Snabb kreditexpansion och finansliberalisering i mitten/slutet av 80-talet
• Tydlig överhettning mot slutet av decenniet, vilket bidrog till krisen i början av 1990-talet

 

BNP-tillväxt (ungefärliga års­siffror)

Genomsnittet för 1980-talet låg runt 3–4 % per år, vilket var starkt jämfört med många andra västeuropeiska länder.

 

🏗 Vad drev tillväxten?

 

1️⃣ Exportindustrin

• Skogsindustrin (papper, massa, trä)
• Metall- och verkstadsindustri
• Handel både med Västeuropa och Sovjetunionen

 

2️⃣ Finansmarknadens avreglering (mitten av 80-talet)

Under regeringar ledda av bl.a. Kalevi Sorsa och senare Harri Holkeri avreglerades kreditmarknaden.

 

Det ledde till:

• Kraftig ökning av bankutlåning
• Fastighets- och aktieboom
• Stark inhemsk konsumtion

 

Slutet av 80-talet: Överhettning

 

1988–1989 växte ekonomin snabbt men:

• Inflation steg
• Löner ökade kraftigt
• Bytesbalansen försvagades
• Fastighetspriser steg snabbt

 

Detta bidrog till den djupa finans- och bankkrisen 1991–1993 när:

• Fastighetsbubblan sprack
• Sovjetunionens handel kollapsade
• BNP föll kraftigt i början av 90-talet

 

🧠Sammanfattning

1980-talet i Finland = stark tillväxt + kreditboom → överhettning → kris i början av 90-talet.

📊 BNP-tillväxt under 1980-talet Finland jämfört med Sverige

 

👉 Genomsnitt 1980-1989

• Finland: ca 3–4 %/år
• Sverige: ca 2–3 %/år

 

Finland hade alltså något bättre tillväxt än Sverige under 80-talet. Idag är det en totalt omvänd situationen med mycket starkare tillväxt i Sverige än i Finland.

 

TRANSPORTBRANCHEN under 80-talet:

 

Här är en sammanfattning av lastbilstransporterna i Finland under 1980-talet – både fordonsbestånd och transportvolymer. Siffrorna är avrundade (Statistikcentralen/Transportmyndigheter brukar redovisa dem i spann), men ger en korrekt bild av utvecklingen 🚛🇫🇮

 

🚛 Antal lastbilar i Finland (tunga och lätta)

 

📈 Utveckling

• Stadig ökning under hela 80-talet.
• Särskilt snabb ökning 1986–1989 under kreditboomen.
• Majoriteten var lätta distributionslastbilar, men antalet tunga fjärrtransportfordon ökade tydligt i slutet av decenniet.

 

Branschen dominerades av små och medelstora åkerier, ofta familjeägda.

 

📦 Transportvolymer (godstransporter på väg)

Transportarbete (miljarder tonkilometer)

 

👉 Ökning på ungefär 40–50 % under årtiondet.

Transporterad godsmängd (miljoner ton)

 

🏗 Vad drev ökningen?

 

1️⃣ Industrin

• Skogsindustrin (timmer, massa, papper)
• Metall- och verkstadsindustri
• Byggsektorn (särskilt slutet av 80-talet)

 

2️⃣ Kreditavregleringen

Under regeringar ledda av bl.a. Kalevi Sorsa och senare Harri Holkeri ökade utlåningen kraftigt efter finansmarknadens avreglering.

 

Det ledde till:

• Fler investeringar i lastbilar
• Ökad inhemsk konsumtion
• Krafiktigt ökad byggaktivitet

 

Järnvägens roll minskade något

Valtion rautatiet (VR) var fortsatt viktig för tung bulk, men flexibiliteten i lastbilstransporter gjorde att vägandelen ökade.

 

Slutet av 80-talet

 

1988–1989:

• Kraftig ökning av fjärrtransporter
• Höga fordonsinvesteringar
• Överhettad ekonomi

 

När krisen kom 1991 föll:

 

• Transportvolymerna dramatiskt
• Många åkerier gick i konkurs
• Fordonsbeståndet minskade några år

 

🧠 Sammanfattning

 

Under 1980-talet:

• 🚛 Antalet lastbilar ökade med cirka 20–25 %
• 📦 Transportvolymer ökade med cirka 40–50 %
• 📈 Starkast tillväxt 1986–1989

💥 Kraftigt fall i början av 1990-talet

 

Viktigt att förstå om 80-talet

 

Till skillnad från idag:

• Få stora nationella logistikjättar
• Ingen stark internationell konkurrens
• Nästan inget utländskt cabotage
• Marknaden var mer reglerad och inhemsk

 

Branschen bestod till stor del av tiotusentals familjeföretag, ofta med stark lokal förankring.

De största aktörerna inom internationella transporter var följande:

Scansped, ASG, Huolintakeskus, Polarexpress, Finnexpress, Kalottspedition

Pohjolan Kuljetus, Viinikka, Teljän Kuljetus och de Österbottniska åkerierna

Paul Nyholm senare Vaskitrans, Williamsson, Alf Ahlbäck, Lundberg,

Sand Trans, Landtransport  samt Ahola Transport.

 

 Maxvikter (ca 1980-1989)

🔹 Totalvikt (bruttovikt)

• 2-axlig lastbil: ca 16 ton
• 3-axlig lastbil: ca 22–24 ton
• 4-axlig lastbil: ca 26–30 ton
• Lastbil + släp (ekipage):
  

👉 Vanligt max: 42–48 ton
👉 I vissa konfigurationer upp till 56 ton (särskilt i skogstransporter)

 

Finland tillät alltså högre vikter än många EG-länder, där 38–40 ton var vanligare under 80-talet.

 

📏 Maxlängder

• Lastbil utan släp: ca 12 meter
• Lastbil + släp: ca 22 meter
• Modulfordon (långa timmerfordon) kunde vara ännu längre med särskilt tillstånd.

 

Finland använde redan då kombinationer med fullängdssläp som gav hög transporteffektivitet.

 

📐 Maxbredd och höjd

• Maxbredd: ca 2,5 meter
• Maxhöjd: ca 4,2 meter (Finland tillät högre höjd än många andra länder)

 

Den större tillåtna höjden var viktig för:

• Skogsprodukter
• Volymgods
• Långväga transporter i glesbefolkade områden

 

🌲 Särskilda regler för skogstransporter

Skogsindustrin var central i Finland, och därför fanns:

• Högre tillåtna vikter för timmertransporter
• Möjlighet till dispens på vissa vägar
• Kraftig axelbelastning tillåten på anpassade vägnät

Detta skiljde Finland från många centraleuropeiska länder.

 

Vad hände under 80-talet?

• Gradvisa justeringar uppåt i viktgränser
• Anpassning för effektivare fjärrtransporter
• Förberedelser inför framtida nordisk harmonisering

Finland låg redan då i framkant när det gällde långa och tunga fordon, något som senare utvecklades vidare (60 ton 1990-talet → 76 ton 2013 → ännu högre idag).

 

🧠 Sammanfattning

Under 1980-talet tillät Finland:

✔️ Längre ekipage än många europeiska länder
✔️ Högre totalvikter (upp till ~48–56 ton)
✔️ 4,2 m fordonshöjd
✔️ Särskilda skogsdispensregler

Det gjorde att Finland hade en mycket effektiv men också tungt belastad vägtransportsektor.

 

Källa till statistiken ovan är Statistikcentralen

 

 

Jag har nu berättat om mina egna minnen och upplevelser för det ”glada” 1980-talet. Personligen hade jag en stark intuition om att detta inte kommer att hålla i alltför länge.

 

En händelse som jag kommer ihåg, det kunde ha varit ungefär 1988. Vi var på väg till Lappland för att fira sportlov med familjen. När vi körde upp mot Lappland så tänkte vi stanna för att äta lunch, men till vår förvåning så var det alldeles fullt på restaurangerna. Vi fick söka en tid för att hitta ett lunchställe. Då sade jag åt Tiina att denna fest snart kommer att ta slut.  Några år senare vet vi vad som hände.

 

Igen en viktig påminnelse om intuitioner. År 1989 hade vi köpt en tomt för att bygga oss ett nytt egnahemshus. Planen var att vi skulle sälja radhuslägenheten när huset blev klart. Men igen fick jag en intuition att nu skall vi sälja lägenheten genast.

Jag lade upp en skylt vid vägen om försäljningen av lägenheten. Jag visste att det säkert blir många som kommer bara av ren nyfikenhet. Jag gjorde ett mentalt beslut att den första som bjuder i närheten av det begärda priset så kommer jag att förhandla och jämka med så att affären blir av.

Det visade sig vara en bra strategi. Bostaden såldes ånyo 1991 och då hade priset sjunkit radikalt.

 

Hans Ahola

Styrelseordförande

Ahola Group