Katse peruutuspeiliin, Aholan ja minun matkani vuodesta 1955 tähän päivään: 1980-luku

Seuraavat askeleet perheyrityksessä

 

Jatkan, kuten aiemminkin, esittelemällä muistojani ja ajatuksiani kolmesta näkökulmasta:

 

• Yrityksemme ja omat kokemukseni
• Kuljetusala
• Yhteiskunta

 

Ensin kuitenkin muutama tapahtuma, joista unohdin kertoa 1970-lukua käsittelevään artikkeliin:

 

Minusta tulee osakas

 

Isäni oli jo jonkin aikaa puhunut kanssani yhtiökumppanuudesta ja osakkuudesta yrityksessämme. Isä oli vuoteen 1977 asti toiminut yksityisenä elinkeinonharjoittajana. Tuohon aikaan tuli ajankohtaiseksi vaihtaa tilitoimistoa. Valitsimme Rolf Finne Kb:n tilitoimiston. Kun valinnaksi tuli toiminnan muuttaminen kommandiittiyhtiöksi, isän ehdotus oli, että minusta tulisi yrityksen osakas. Isä oli jo jonkin aikaa kertonut minulle aavistuksistaan, ettei hän eläisi enää kauan. En tietenkään ottanut tätä tosissani, sillä hänhän oli vasta 45-vuotias. Ehkä hän oli huomannut, että paloin innosta yrityksen johtamiseen ja kehittämiseen.

 

Minulle tämä oli luonnollisesti erittäin motivoivaa, vaikka olin ”aina” pitänyt itsestäänselvyytenä, että jatkaisin toiminnan pyörittämistä.

 

Isäni, joka oli itse kasvanut ilman isää, halusi kovasti kannustaa ja tukea minua.

 

Hän halusi varmistaa, että sain tuntea, kuinka suurta luottamusta hän osoitti minua kohtaan, mikä oli hyväksi terveelle itsetunnolle.

 

Kammottava onnettomuus – läheltä piti!

 

Toinen tapahtuma, jonka unohdin edellisessä jutussani, oli se, mitä tapahtui kesällä 1978. Tiina ja minä menimme naimisiin kesäkuussa ja tämä tapahtui elokuussa. Olin lastannut kalaa Vaasan Vaskiluodon satamassa ja olin ajamassa kotiin kohti Kokkolaa. Maksamaan risteykseen tullessani näin peilistä valtavasti savua perävaunun taka-akselin kohdalla. Pysähdyin bussipysäkille tarkistaakseni tilanteen, jolloin näin, että oikea pyörä oli ilmiliekeissä.

 

Lähellä oli maatila, josta sain vettä palon sammuttamiseen. Kun ryömin perävaunun alle sammuttamaan jarrujärjestelmässä olevaa paloa, rengas räjähti suoraan pääni vieressä, joka oli tuskin metriäkään räjähtävästä renkaasta.

 

Se oli uskomaton pamaus, jonka seurauksena erittäin kuumaa kumia paloi kiinni otsaan ja silmien ympärille. Se oli varmastikin suojelusenkeli, joka minut pelasti. Onneksi melkein heti paikalle saapui nainen auttamaan minua ja yritti suojata silmiäni, joka ei ollut helppoa, sillä pääni turposi aivan valtavasti. Olin valtavan kivuissani odottaessani ambulanssia.

 

En oikeastaan muista mitään ennen kuin heräsin sairaalassa. Aika sairaalassa oli epävarmaa. Kun Tiina tuli käymään minua katsomassa, hän ei meinannut tunnistaa minua, koska pääni oli niin uskomattoman turvonnut. Kuten sanottu, se oli epävarmaa aikaa, sillä kasvot olivat ikään kuin muurautuneet umpeen ja peittyneet kiinni palaneeseen kumimassaan.

 

Ensimmäisten kuuden vuorokauden aikana oli vielä epävarmaa, saisinko pitää näköni. Mutta toisella viikolla sairaalassa pystyin jo alkamaan avata silmiäni, ja ilokseni saatoin myös todeta, että näköni oli edelleen tallella. Muistutukseksi onnettomuudesta sain otsaani ”mustan tatuoinnin”, joka on vuosien varrella melkein kokonaan haalistunut. Jäljelle jäi oikeaan silmään kapseloituneita metallihiukkasia sekä melko voimakas tinnitus. Mutta sitä en jaksa kuunnella. Olen kiitollinen Jumalalle siitä, että hän säästi minut. Elämä olisi näyttänyt todella erilaiselta, jos olisin menettänyt näköni. Mutta on varmasti ihme, että selvisin onnettomuudesta ylipäätään.

 

Näin alkaa 1980-luku – isän kuolema ja haastavat olosuhteet

 

Pian alkoi käydä selväksi, että isän aavistukset ja tuntemukset terveydentilastaan alkoivat käydä toteen, muun muassa erilaisten kipujen muodossa. Lääkärikäyntejä kertyi useita vuosien 1980–1981 aikana. Isä ei ollut kovinkaan innokas menemään lääkäriin saadakseen selville, mistä kivut johtuivat. Äiti taisi joutua sekä suostuttelemaan että suorastaan vaatimaan, että isä menisi lääkäriin oireiden selvittämiseksi. Heinäkuussa 1981 magneettikuvauksen tulokset osoittivat, että tilanne oli vakava. Isä taisi aavistaa, miten asiat tulisivat menemään, ja siksi hän kehotti minua ostamaan osan yrityksestä, minkä minä myös tein. Vanhempiahan pitäisi aina kuunnella.

 

Isän toisessa keuhkossa oli syöpä, ja jouduimme lähtemään kiireesti Oulun yliopistolliseen sairaalaan välitöntä leikkausta varten. Leikkauksen jälkeen saatiin surullinen uutinen, että syöpä oli valitettavasti erittäin aggressiivinen eikä paranemisesta ollut suuria toiveita. Isä kuoli seitsemän kuukautta leikkauksen jälkeen 14.3.1982 51-vuotiaana. Se oli suuri tragedia meille kaikille, äiti oli vain 49-vuotias ja kaikki seitsemän sisarusta asuivat vielä kotona.

 

Täysi vastuu

 

Taloudellisesti elimme myös haastavaa aikaa, sillä olimme käännekohdassa tulevaisuuden strategian suhteen.

 

Tässä vaiheessa liiketoimintamme koostui kuudesta kuorma-autosta, kahdesta säiliöautosta ja neljästä rahtiautosta.

 

Viimeisten 15 vuoden ajan huoltotilamme olivat sijainneet vanhassa, rakentamattomassa navetassa Närvilän kotitilan läheisyydessä.

 

Veljistä tulee osakkaita

 

Vuonna 1981 ostimme tontin täältä Kokkolaan Indolan teollisuusalueelta rakentaaksemme uuden huoltohallin yrityksellemme. Rakennustyöt aloitettiin samana vuonna, ja rakennusprojekti kesti kesään 1982 asti. Kun isä kuoli 14.3.1982, hän ei ehtinyt nähdä tätä uutta rakennusta. Elimme tuolloin syvän surun ja kaipuun aikaa. Isän kuoleman jälkeen Lars ja Nils tulivat yrityksen osakkaiksi. Rolf oli tuolloin vielä alaikäinen, joten hän ei voinut vielä tuolloin tulla osakkaaksi.

 

Yksi säiliöautoistamme vuonna 1986

 

Seuraavat vaiheet

 

Kun otin kokonaisvastuun johtamisesta, tehtävää oli heti paljon. Muun muassa velkoja oli melkoisesti ja osa niistä oli erääntynyt. Laadimme yhdessä tilintarkastajamme Rolf Finnen kanssa kannattavuussimulaatioita ja maksusuunnitelmia eri velkojien kanssa. Suunnitelmista huolimatta tilanne oli kuitenkin niin haastava, että pääsin tutustumaan läheisesti ulosottomieheen. Vaikeasta tilanteesta huolimatta tilanne ei koskaan tuntunut toivottomalta. Olin vahvasti sitä mieltä, että kaikki vielä menee hyvin. Tunsin, että monet ihmiset olivat tukenani rukoillen puolestani. Yhdessä veljiemme kanssa työskentelimme kovasti positiivisella asenteella.

 

Ensimmäinen toimistotyöntekijä

 

Vaimoni Tiina aloitti työn yrityksessä ensimmäisenä toimistotyöntekijänä. Tiina on erittäin huolellinen ja loogisesti ajatteleva henkilö, joten hän pystyi esittämään minulle tulot ja menot selkeästi. Hänen tehtävänään oli esittää luvut helposti käsiteltävässä ja ymmärrettävässä muodossa. Tämä toimi sitten pohjana lyhyen ja pitkän aikavälin tulevaisuuden suunnitelmien simuloinnille. Hänen tehtävänään oli huolehtia ostoreskontrasta, mutta kirjanpito hoidettiin vielä kirjanpitotoimisto Rolf Finnellä. Tiina sai lisäksi vastuun sekä vienti- että tuontitullauksista. Hänellä ei tietenkään ollut aiempaa kokemusta tästä, mutta hän selvisi kaikesta erinomaisesti tarkkuutensa ansiosta.

 

Myöhemmin 1980-luvulla löysin erinomaisen työkalun liiketoiminnan simulointiin. Tein simulaatiot kolmen vuoden ajalle, ja mikä vahvisti luottamustani malliin, oli se, että simulaatiot osuivat erittäin hyvin kohdalleen, sillä tulokset olivat poikkeuksetta suunnitelmia parempia. Tiina on myös luova, joten hän sai jo varhaisessa vaiheessa suunnitella sisäisen ja ulkoisen viestinnän. Palaan tähän seuraavassa kirjoituksessani, joka käsittelee 1990-lukua.

Uusi asiakassegmentti ja uusia asiakkaita

 

Vuonna 1983 avautui mahdollisuus laajentaa toimintaa ostamalla Kokkomentti-elementtitehtaan kuljetusliiketoiminta. Kokkomentin toimitusjohtaja oli perhetuttumme, mikä kenties auttoi molempia osapuolia tyydyttävän ratkaisun löytämisessä. Kokkomentti halusi keskittyä betonielementtien valmistukseen ja me kuljetuksiin. Rakennusala oli voimakkaassa kasvussa juuri 80-luvulla, mikä sopi meille hyvin. Tämä suuntaus jatkui läpi koko 1990-luvun, joka merkitsi meille hyvää kasvua. Alun perin kyseessä olivat Suomen sisäiset projektit, mutta myöhemmin toiminta laajeni kansainvälisemmäksi, ja projekteja toteutettiin sekä Norjassa että Ruotsissa.

 

Tämä tarjosi meille myös mahdollisuuden aloittaa erikoiskuljetukset, sillä ne vaativat paljolti samankaltaista kalustoa.

 

Betonielementtikuljetukset toimitimme Ruotsiin nerokkaan keksintömme, irrotettavien ja kokoontaitettavien elementtipukkien, avulla, mikä mahdollisti paluukuormat. Innovaatio oli täysin ainutlaatuinen tuohon aikaan.

 

Kuljetimme säiliöitä Oravaisten tehtaille

 

 Jonas ja minä matkalla Harstadiin Pohjois-Norjassa vuonna 1986

 

Ensimmäinen teleskooppitraileri 1984

 

Mielenkiintoinen käänne turkisalan kuljetuksissa

 

Yrityksemme oli jo yli kymmenen vuoden ajan ollut enemmän tai vähemmän mukana tuolloin tuottoisan turkisalan kuljetuksissa. 1980-luvun alku oli turkisalan kulta-aikaa. Elinkeino oli erittäin vahvasti keskusjohtoinen, ja sitä hallitsi Ostrobottnia Päls, jonka omistivat kaikki rehukeittiöt – niitä oli luvultaan noin kolmekymmentä. Pelkästään pienessä Uudessakaarlepyyssä oli tuohon aikaan neljä eri rehukeittiötä: Farm-Frys, Nyko-Frys, Monäs Frys ja Vexala Frys. Turkistalous on vuosikymmenten ajan ollut erittäin suuri ja merkittävä elinkeino Pohjanmaalla ja erityisesti ruotsinkielisellä Pohjanmaalla. Tämä elinkeino työllisti kuljetusalaa valtavasti turkisalan huippuvuosina.

 

Suuri osa toiminnasta koostui kalanperkeiden tuonnista Pohjois-Norjasta, mutta myös Ruotsista, Tanskasta ja ajoittain jopa Murmanskista Neuvostoliitosta. Ostrobottnia Pälsin lisäksi toimi myös toinen tuontiyritys, Oy Iskalotten Ab. Koska raaka-aineiden tarve vaihteli vuoden aikana, tarvittiin raaka-ainevarasto- ja varastotilaa tasoittamaan kysyntää ja ostamaan kaikki saatavilla olevat kalanperkeet ympäri vuoden. Iskalotten kotipaikka oli Karigasniemi Norjan rajalla, ja siellä yrityksellä oli pakkasvarasto varastointia varten, kun kysyntä oli vähäisempää. Logistiikan ja kuljetusten varmistamiseksi Ostrobottnia Päls ja Iskalotten olivat perustaneet yhteisen huolinta- ja logistiikkayrityksen, joka hoiti kuljetukset.

 

Suurten tuontimäärien vuoksi Pohjois-Norjan kuljetuksissa syntyi käytännössä monopolitilanne. Tämän niin sanotun monopolitilanteen vuoksi kuljetuskustannukset nousivat ehkä jopa kohtuuttoman korkeiksi. Roolimme oli melko vähäpätöinen 70–80-luvulla aina vuoteen 1986 asti. Meillä oli joitakin omia asiakkaita, kuten Finnjak ja muutama yksittäinen rehuntuottaja. Lisäksi meillä oli joitakin ”spot-keikkoja” pienemmiltä rehukeittiöiltä, ja tiettyjen sesonkihuippujen aikana olimme mukana Murmanskin ”kalarallissa”.

 

Pieni innovaatio, jossa käytettiin erityistä akseliväliä, joka mahdollisti suuremman hyötykuorman Norjassa

 

Uusi purjevene Norjan kruununprinssi Haraldille

 

”Real truckers”

 

Uusi mahdollisuus

 

Vuonna 1986 keskustelin melko usein eri rehutehtaiden johtajien kanssa, muun muassa Stig Ventjärven kanssa, joka oli Oy Jääkala Ab:n toimitusjohtaja. Hän murehti usein sitä, että kuljetuskustannukset Pohjois-Norjasta olivat liian korkeita. Tunsin myös Iskalottenin toimitusjohtajan Jan Vidbergin, ja hänellä oli sama viesti: liian suuri osa tavaran arvosta koostui kuljetuskustannuksista. Ehdotin Jan Vidbergille, että Ahola on valmis tekemään ehdotuksen Iskalottenin koko kuljetustarpeen hoitamisesta. Tämä tuli mahdolliseksi myös omistajarakenteen uudelleenjärjestelyjen ansiosta. Tämän myötä Iskalottenille avautui mahdollisuus kilpailuttaa kuljetukset, mikä myös tehtiin. Tarjoukset kuljetuksista tulivat Aholalta ja kilpailijalta, jonka tarjous oli huomattavasti korkeampi.

 

Auttaakseni Jan Vidbergiä varmistumaan asiasta, pyysin häntä vielä kerran keskustelemaan kilpailijan kanssa. Tapaamisen jälkeen Jan soitti minulle ja ilmoitti, että kilpailija oli järkähtämätön hintojensa suhteen. Sitten mennään, sanoin. Laadin Janille sopimusehdotuksen, jonka hän otti mukaansa Karigasniemelle, missä hänen toimistonsa sijaitsi. Oli pääsiäisviikkoa edeltävä maanatai.

 

Intuitioita

 

Sovittiin, että tapaisimme Janin kanssa pääsiäisen jälkeen allekirjoittaaksemme sopimuksen. Viikon aikana intuitioni kasvoi siitä, että sopimus pitäisi saada tehtyä jo ennen pääsiäistä. Jan aikoi viettää pääsiäistä Rukan hiihtokeskuksessa, joten soitin hänelle keskiviikkona ja ilmoitin tulevani sinne viimeistelemään sopimuksen. Niin tehtiin. Ajoin sinne torstain aikana, ja saimme sopimuksen valmiiksi ja allekirjoitettua.

 

Muutama vuosi  myöhemmin Jan kertoi minulle, kuinka lähellä oli, ettei koko sopimus olisi mennyt mönkään. Lauantaina hänen luonaan vierailevat kilpailevan logistiikkayhtiön hallituksen puheenjohtaja ja heidän toimitusjohtajansa. Nyt he halusivat käydä uuden neuvottelun kuljetuksista, mutta silloin Jan saattoi ilmoittaa heille, että se oli valitettavasti liian myöhäistä. Iskalottenilla oli jo sopimus Ahola Transportin kanssa. Tämän Jan kertoi minulle monta vuotta myöhemmin. Muistutus minulle siitä, etteivät kaikki asiat ole omissa käsissäni, vaan saamme luottaa johdatukseen.

 

Reilu kasvu ja kannattavuus

 

Tästä tuli menestys sekä Aholalle että turkisteollisuudelle. Laskimme kustannuksia samalla kun saavutimme huomattavan parannuksen kannattavuudessa. Nyt pystyin viimeinkin toteuttamaan pitkän aikavälin strategiamme ohittaa välikädet ja suunnata panostukset suoraan tavaranomistajiin, mistä olin vakuuttunut oikeana tienä.

 

Liikevaihtoveron muutos koskien dieseliä vientikuljetuksissa tuli mahdolliseksi jo vuonna 1978. Tämä auttoi lisäämään meidän ja muiden alan toimijoiden kannattavuutta.

 

OECD‑lähde polttoainepolitiikasta 1970‑luvun lopulla/1980‑luvulla

 

• Suomessa oli jo vuodesta 1978 lähtien käytössä järjestelmiä, joissa polttoaineveroa palautettiin osittain tieliikenteen henkilökuljetusten harjoittajille tietyissä yhteyksissä — tällöin kyse oli kuitenkin esimerkiksi henkilöliikenteen polttoaineveron osittaisesta palautuksesta, ja tämä mainitaan kansainvälisissä asiakirjoissa jo vuosina 1978–79, ei uutena 1980-luvun asetuksena vientikuljetuksille.

 

Kemira ja telefax

 

Niin kutsutun Pohjois-Norjan ”monopolin” vuoksi vientiasiakkaiden löytäminen oli melko helppo peli. Oikeastaan osa asiakkaista otti meihin suoraan yhteyttä halutessaan vaihtoehdon. Yksi meihin yhteyttä ottanut asiakas oli Kemira, joka myi kalsiumkloridia Norjaan. Tämä tapahtui keskellä heidän sesonkiaan, ja koska pystyimme tarjoamaan kokonaisvastuun, sopimus syntyi. Pieni yksityiskohta, joka on jäänyt mieleeni, koski jokaisen yksittäisen toimituksen raportointia. Jokaisesta toimituksesta oli ilmoitettava välittömästi Kemiran pääkonttoriin Helsinkiin, mutta ongelmana oli, että Kemiralla ei ollut faksia, joten jouduimme hankkimaan uudelleen teleksilaitteen. Olimme jo luopuneet omasta teleksilaitteestamme faksin markkinoille tulon myötä. Oli hieman yllättävää, ettei valtionyhtiö ollutkaan tekniikan edelläkävijä.

 

Kannattava kasvu ja asiakashyöty

 

Tämä oli yrityksellemme erittäin positiivista aikaa kannattavan kasvun myötä. Vuosien mittaan alkoi kuitenkin käydä selväksi, että turkistuotannolla oli haasteita, jotka johtuivat vaihtelevasta kannattavuudesta maailmanmarkkinoilla. Nahkojen hinnat vaihtelivat suuresti, mikä aiheutti ongelmia joillekin tarhaajille ja siten myös rehutehtaille. Meidän näkökulmastamme epävarmuutta aiheutti myös kalanperkeiden saatavuus. Kun kalaa oli, ostajia saattoi olla liian vähän, ja päinvastoin, kun ostajia oli, kalaa saattoi olla liian vähän.

 

Kalanperkeiden lastaus Pohjois-Norjasta Suomeen

 

Kalaralli Pohjois-Norjasta vuonna 1987

 

Murmanskin satamassa odottamassa lastausta ”Finski huligani”

 

Raja-Joosepin ja Tulomaan (Murmansk) välinen tie saattoi olla välillä huonossa kunnossa.

 

Innovaatio nestemäisille kuljetuksille

 

Haasteet johtavat usein innovaatioihin. Saimme kyselyn nestemäisen kalasäilörehun kuljetuksesta. Siksi kehitimme yhdessä Rukan kanssa kuljetusratkaisun, joka mahdollisti nestemäisten tuotteiden meno-paluukuljetukset. Alla on kuva tästä innovaatiosta.

 

Nestemäistä kalasäilörehua lastattuna ”pusseihin”

 

 

Seuraava kehitysvaihe vuonna 1988

 

Tässä vaiheessa aloimme yhdessä veljesten kanssa pohtia pitkän aikavälin strategiaamme. Näimme turkisalalla useita ongelmia, ennen kaikkea markkinoiden epävakauden.

 

Siksi pysähdyimme pohtimaan perusteellisesti yrityksen kehityksen ja tulevaisuuden seuraavaa askelta. Johtopäätös oli seuraava: Ahola Transport panostaa kansainvälisiin kaupan ja teollisuuden kuljetuksiin alkaen Pohjoismaista. Seuraava kysymys kuului: Millä tarjonnalla ja konseptilla lähestyisimme markkinoita?

 

Kaikilla suurilla kilpailijoilla oli vahva asema ja suuret volyymit. Heidän konseptinsa perustui vahvoihin ja tiheisiin terminaaliverkostoihin. Tämä malli erottaa noudon, jakelun ja runkoliikenteen terminaalien välillä. Oli kaksi syytä, miksi emme valinneet tätä mallia: 1) meillä ei ollut resursseja rakentaa terminaaliverkostoa, ja 2) mielestämme konsepti ei ollut erityisen asiakaslähtöinen.

 

Lauttaliikenne on tärkeä osa kehitystämme

 

Vuoteen 1988 asti lauttaliikenne oli pullonkaula pienemmille asiakkaille, kuten Ahola Transportille. Tämä johtui siitä, että markkinoita hallitsivat suuret huolintayritykset, kuten Scansped, Finnexpress, ASG ja Huolintakeskus. Suurten volyymien ansiosta ne pystyivät hallitsemaan markkinoita edullisemmilla hinnoilla ja ylityksillä.

 

Onneksi markkinoille tuli innovatiivinen merenkulkija, jolla oli uusi näkemys siitä, millainen markkinoiden tulisi olla. Christer Backman, Viking Linen entinen rahtijohtaja, nimitettiin toimitusjohtajaksi vastaperustettuun lauttayhtiö FinnLinkiin, joka aloitti liikennöinnin aluksi Uudenkaupungin ja Ruotsin Hargshamnin välillä. Siihen asti rahtiliikennettä olivat ohjanneet suuret logistiikkayritykset sekä lauttayhtiöt yhteistyössä satamien kanssa, joissa satamamaksut ovat merkittävässä roolissa. Siksi tarvittiin hieman epätavallisempi reitti, jolla ei aiemmin ollut säännöllistä liikennettä Suomen ja Ruotsin välillä, ja siksi Uusikaupunki–Hargshamn osoittautui hyväksi ratkaisuksi. Tämä auttoi meitä matkalla vahvaan kasvuun yhdessä uuden varustamon kanssa.

 

Finnlinkin toiminnan alkuvaiheessa saattoi käydä niin, että laivalla oli ainoastaan Ahola Transportin autoja. Vähitellen myös muut yritykset alkoivat löytää reitin.

 

Dynaaminen logistiikkakonseptimme syntyy vuonna 1988

 

Kaikilla kilpailijoilla oli sama liiketoimintamalli: tavara kerättiin terminaaleihin aikatauluihin sidotuilla autoilla, minkä jälkeen se kuljetettiin edelleen runkolinjoilla, joilla oli myös kiinteät aikataulut. Minä ja veljeni olimme sitä mieltä, että malli kyllä palveli logistiikkayrityksiä, mutta ei ollut erityisen hyvä tavaranomistajille. Siksi syntyi ideamme dynaamisesta logistiikkakonseptista, joka yksinkertaisuudessaan perustuu siihen, että tarkastelimme päivittäin asiakkaiden tarpeita ja resurssoimme kuljetukset näiden tarpeiden mukaisesti.

 

Jotta tämä malli saisi hyvän alun, tarvittiin niin sanottuja pohjakuormia, jotta täyttöaste olisi mahdollisimman suuri. Näin ollen oli tarpeen löytää asiakkaita, joilla oli raskasta rahtia, ja näin terästeollisuudesta tuli kiinnostavin kohderyhmä.

 

Kun olimme määrittäneet tämän strategisen linjauksen, oli aika testata sitä käytännössä markkinoilla. Siksi käynnistin Volvo 740:ni ja suuntasin kohti suurinta teräsyhtiötä, jonka tunsin, eli SSAB:tä Borlängessä. Siellä tapasin logistiikkajohtaja Håkan Larssonin. Tapaamisesta tuli menestys. Håkanin mukaan he tarvitsivat juuri tätä: toimittajaa, joka ei ole sidoksissa suureen huolintaliikkeeseen.

 

Seuraavalla viikolla aloitettiin yhteistyö, jossa sovittiin kahdesta viikoittaisesta kuljetuksesta Rettigin tehtaille Pietarsaareen. Tämä tapahtui keväällä 1988, ja alkusyksystä 1988 Rautaruukki Oy:n Jouko Mikkonen otti meihin yhteyttä. He halusivat tietää, voisimmeko tarjota teräksen vientikuljetuksia Ruotsiin ja Norjaan, koska heidän silloinen toimittajansa oli ilmoittanut lopettavansa Pohjoismaiden liikenteen. Tämähän passasi meille! Tämä antoi meille melkoisen sysäyksen eteenpäin, sillä Rautaruukki pystyi tarjoamaan myös jonkin verran tuontikuljetuksia.

 

Nyt dynaamisen logistiikkakonseptimme perusta oli paikallaan; raskas kuorma pohjalla antoi mahdollisuuden täydentää sitä kevyellä tavaralla ja siten saavuttaa hyvä täyttöaste.

 

Miten raskas ja kevyempi kuorma toimivat yhdessä.

 

Tämän liiketoimintamallin ja dynaamisen logistiikkakonseptin ansiosta yrityksemme on kehittynyt ja kasvanut nykyiseen muotoonsa.

 

Ilman digitaalista alustaamme, joka tarjoaa mahdollisuuden reaaliaikaiseen dataan ja tietoon, tämä kehitys ei olisi ollut mahdollista.

 

Perusta dynaamiselle logistiikkakonseptillemme oli nyt laskettu ja testattu. Pystyimme jo tässä vaiheessa näkemään, että tämä tulisi toimimaan asiakkaittemme tyytyväisyydeksi sekä parantamaan Ahola Transportin kannattavuutta.

 

Lisää tästä aiheesta 1990-lukua koskevassa kirjoituksessa.

 

Mielenkiintoisia henkilöitä ja kontakteja 1980-luvulla

 

• Rolf Finne, tilintarkastaja
• Jan Vidberg, toimitusjohtaja, Iskalott AB
• Stig Ventjärvi, toimitusjohtaja, Jääkala Ab
• Boers Skog, toimitusjohtaja, Scan-Auto Ab
• Mauri Vikeväinen, toimitusjohtaja, JIT-Trans (Rautaruukki)
• Jouko Mikkonen, JIT-Trans
• Karl-Johan Kronqvist, liikennöitsijä
• Christer Backman, toimitusjohtaja, Finnlink

 

Yhteiskunta

 

Tässä on yleiskatsaus Suomen hallituskokoonpanoista 1980-luvulla (1980–1989) — eli mitkä hallitukset hallitsivat, mitkä puolueet olivat mukana ja kuka toimi pääministerinä tuona aikana:

 

Suomen hallitukset 1980-luvulla

 

 

1979–1982: Koiviston II hallitus

• Pääministeri: Mauno Koivisto
• Kausi: 26.5.1979 – 19.2.1982
• Hallituksen kokoonpano: Sosiaalidemokraatit (SDP), Keskusta (KESK), Suomen ruotsalainen kansanpuolue (RKP) ja Suomen Kansan Demokraattinen Liitto (SKDL)

→ Tämä hallitus aloitti jo vuonna 1979 ja jatkoi vuoden 1982 alkuun saakka.

 

1982–1983: Sorsan III hallitus

• Pääministeri: Kalevi Sorsa
• Kausi: 19.2.1982 – 6.5.1983
• → SKDL poistui hallituksesta vuoden 1982 lopussa erimielisyyden vuoksi puolustusbudjetista, ja Liberaalinen kansanpuolue tuli tilalle.

 

1983–1987: Sorsan IV hallitus

• Pääministeri: Kalevi Sorsa
• Kausi: 6.5.1983 – 30.4.1987
• Hallituksen kokoonpano: SDP, KESK, RKP, Ruotsalainen kansanpuolue ja Suomen maaseudun (SMP)
• → Tunnettu perinteisenä “punamultahallituksena”, johon kuului suuria puolueita ja maaseudun edustajia.

 

1987–1989: Holkerin hallitus

• Pääministeri: Harri Holkeri
• Kausi: 30.4.1987 – 26.4.1991 (jatkuu 1990-luvulle)
• Hallituksen kokoonpano: Kansallinen kokoomus (KOK), SDP, RKP ja SMP (SMP poistui 1990)
• → Tämä oli porvarillinen enemmistökoalitio, jossa Kansallinen Kokoomus oli hallituksen suurin puolue.

 

Oli myös ensimmäinen kerta moneen vuoteen, kun Kansallinen Kokoomus pääsi johtamaan hallitusta Harri Holkerin tullessa pääministeriksi.

 

Suomen pitkäaikainen presidentti Urho Kekkonen joutui eroamaan terveyssyiden vuoksi. Kekkosen poikkeuksellisen pitkä valtakausi selittyi pitkälti niin sanotulla suomettumisella. Tuolloin katsottiin, ettei kukaan muu kuin Kekkonen kyennyt johtamaan ulkopolitiikkaa ja hoitamaan suhteita Neuvostoliittoon uskottavasti.

 

Poliittiset lähtökohdat

• Sosialidemokraatit (SDP) olivat keskeinen hallituskumppani koko 1980-luvun.
• Keskusta oli mukana useimmissa 1980-luvun alun hallituksissa, mutta jäi pois vuonna 1987, kun Holkeri otti ohjat.
• Kaudelle ominaista olivat laajemmat koalitiot, joissa useat puolueet tekivät yhteistyötä varmistaakseen enemmistön eduskunnassa.

 

Mauno Koivistosta tuli Suomen presidentti 27. tammikuuta 1982.

Hieman taustaa:

• Hän oli aiemmin toiminut pääministerinä useaan otteeseen 1960- ja 70-luvuilla.
• Kun presidentti Urho Kekkonen erosi etuajassa lokakuussa 1981 terveyssyistä, Koivistosta tuli virkaa tekevä presidentti.
• Vuoden 1982 presidentinvaaleissa hänet valittiin muodollisesti presidentiksi.
• Hänet valittiin uudelleen vuonna 1988, ja hän istui virassa vuoteen 1994 asti.

 

Miltä talouskasvu näytti 80-luvulla

 

Tältä näytti Suomen talouskasvu 1980-luvulla suurpiirteisesti.

Yleiskuva

• Vakaa ja suhteellisen vahva kasvu suurimman osan vuosikymmenestä
• Nopea luottoekspansio ja rahoitusmarkkinoiden vapauttaminen 80-luvun puolivälissä ja lopulla
• Selvä ylikuumeneminen vuosikymmenen lopulla, mikä osaltaan johti 1990-luvun alun kriisiin

 

 

Keskimääräinen kasvu 1980-luvulla oli noin 3–4 prosenttia vuodessa, mikä oli vahva suoritus verrattuna moniin muihin Länsi-Euroopan maihin.

 

Mikä edisti kasvua?

1. Vientiteollisuus

• Metsäteollisuus (paperi, sellu, puu)
• Metalli- ja konepajateollisuus
• Kauppa sekä Länsi-Euroopan että Neuvostoliiton kanssa

2. Rahoitusmarkkinoiden sääntelyn purkaminen (1980-luvun puolivälissä)

Kalevi Sorsan ja myöhemmin Harri Holkerin hallitusten aikana luottomarkkinoiden sääntely purettiin.

 

Seurausta sääntelystä:

• Pankkien luotonannon voimakas kasvu
• Kiinteistö- ja osakebuumi
• Vahva kotimainen kulutus

 

Yhteenveto

 

1980-luku Suomessa = voimakas kasvu + luottobuumit → ylikuumeneminen → 90-luvun alun kriisi.

BKT:n kasvu 1980-luvulla Suomessa verrattuna Ruotsiin

 

 

→ Läpileikkaus 1980-1989

• Suomi: n. 3–4 %/vuosi
• Ruotsi: n. 2–3 %/vuosi

 

Suomessa oli tosiaan 1980-luvulla hieman vahvempi kasvu kuin Ruotsilla. Tilanne on kääntynyt nykyään täysin päinvastaiseksi, ja Ruotsin talouskasvu on huomattavasti vahvempaa kuin Suomen.

 

Kuljetusala 80-luvulla

 

Tässä on yhteenveto Suomen kuorma-autoliikenteestä 1980-luvulla – sisältäen sekä ajoneuvokannan että kuljetusvolyymit. Luvut on pyöristetty (Tilastokeskus/liikenneviranomaiset ilmoittavat ne yleensä vaihteluväleinä), mutta ne antavat oikean kuvan kehityksestä.

 

Kuorma-autojen määrä Suomessa (raskaat ja kevyet)

 

 

Kehitys

 

• Vakaa kasvu koko 1980-luvun ajan.
• Erityisen nopea kasvu 1986–1989 luottobuumin aikana.
• Suurin osa autoista oli kevyitä jakelukuorma-autoja, mutta raskaiden kaukoliikenteen ajoneuvojen määrä kasvoi selvästi vuosikymmenen lopulla.

Alalla hallitsivat pienet ja keskisuuret kuljetusliikkeet, jotka olivat usein perheomisteisia.

 

Kuljetusvolyymit (tavaraliikenne maanteillä)

 

Kuljetustyö (miljardia tonnikilometriä)

 

 

→ Kasvu noin 40–50 % vuosikymmenen aikana.

 

Kuljetettu tavaramäärä (miljoonaa tonnia)

 

 

Mikä ajoi kasvua?

1. Teollisuus

• Metsäteollisuus (puutavara, sellu, paperi)
• Metalli- ja konepajateollisuus
• Rakennusala (erityisesti 80-luvun lopussa)

2. Luoton sääntelyn purkaminen

Kalevi Sorsan ja myöhemmin Harri Holkerin johtamien hallitusten aikana luotonanto kasvoi voimakkaasti rahoitusmarkkinoiden sääntelyn purkamisen seurauksena.

Se johti seuraaviin:

• Lisää investointeja kuorma-autoihin
• Kotimaisen kulutuksen kasvu
• Voimakkaasti kasvanut rakennusala

Rautateiden rooli hieman supistui

Valtion rautatiet (VR) säilytti asemansa tärkeänä raskaiden massatavaroiden kuljettajana, mutta maantiekuljetusten joustavuus johti tieliikenteen osuuden kasvuun.

 

80-luvun loppu

1988–1989:

• Kaukoliikenteen voimakas kasvu
• Korkeat ajoneuvoinvestoinnit
• Ylikuumentunut talous

Kun kriisi tuli vuonna 1991:

• Kuljetusvolyymit laskivat dramaattisesti
• Monet kuljetusyritykset menivät konkurssiin
• Ajoneuvokanta väheni muutaman vuoden ajan

 

Yhteenveto

1980-luvulla:

• Kuorma-autojen määrä kasvoi noin 20–25 %
• Kuljetusmäärät kasvoivat noin 40–50 %
• Voimakkain kasvu 1986–1989

→ Jyrkkä lasku 1990-luvun alussa

 

Tärkeää ymmärtää 1980-luvusta erona tähän päivään:

• Vain muutama suuri kansallinen logistiikkajätti
• Ei vahvaa kansainvälistä kilpailua
• Ei lähes lainkaan ulkomaista kabotaasiliikennettä
• Markkinat olivat enemmän säänneltyjä ja kotimaisia

Toimiala koostui suureksi osaksi kymmenistä tuhansista perheyrityksistä, joilla oli usein vahva paikallinen tarttumapinta.

Suurimmat toimijat kansainvälisissä kuljetuksissa olivat:

• Scansped, ASG, Huolintakeskus, Polarexpress, Finnexpress, Kalottspedition
• Pohjolan Kuljetus, Viinikka, Teljän Kuljetus ja pohjalaiset kuljetusliikkeet
• Paul Nyholm myöhemmin Vaskitrans, Williamsson, Alf Ahlbäck, Lundberg,
• Sand Trans, Landtransport sekä Ahola Transport.

 

Maksimipainot (n. 1980-1989)

Kokonaispaino (bruttopaino)

• 2-akselinen kuorma-auto: n. 16 tonnia
• 3-akselinen kuorma-auto: n. 22–24 tonnia
• 4-akselinen kuorma-auto: n. 26–30 tonnia
• Kuorma-auto + perävaunu (yhdistelmä):
  → Yleensä maks.: 42–48 tonnia
  → Joissakin kokoonpanoissa jopa 56 tonnia (erityisesti metsätalouden kuljetuksissa)

Suomi salli siis korkeammat kokonaispainot kuin monet EY-maat, joissa 38–40 tonnia oli tavallisempaa 80-luvulla.

 

Maksimipituudet

• Kuorma-auto ilman perävaunua: noin 12 metriä
• Kuorma-auto + perävaunu: n. 22 metriä
• Moduuliajoneuvot (pitkät tukkirekat) voivat olla vieläkin pidempiä erikoisluvalla.

Suomi käytti jo tuolloin täysperävaunuyhdistelmiä, jotka mahdollistivat paremman kuljetustehokkuuden.

 

Maksimileveys ja -korkeus

• Maksimileveys: n. 2,5 metriä
• Maksimikorkeus: n. 4,2 metriä (Suomi salli suuremman korkeuden kuin monet muut maat).

 

Sallittu suurempi korkeus oli tärkeä:

• Metsätuotteet
• Suuret tavarat
• Pitkän matkan kuljetukset harvaan asutuilla alueilla

 

Erityissäännökset metsätalouden kuljetuksille

Metsäteollisuus oli Suomessa keskeisessä asemassa, ja siksi käytössä oli:

• Korkeammat sallitut painot puunkuljetuksille
• Mahdollisuus poikkeuslupiin tietyillä teillä
• Suuri sallittu akselipaino mukautetuilla tieverkostoilla

Tämä erotti Suomen monista Keski-Euroopan maista.

 

Mitä 80-luvulla tapahtui?

• Painorajoja nostettiin asteittain
• Mukautuminen tehokkaampiin kaukokuljetuksiin
• Valmistautuminen tulevaan pohjoismaiseen yhdenmukaistamiseen

Suomi oli jo tuolloin edelläkävijä pitkien ja raskaiden ajoneuvojen osalta, mikä kehittyi myöhemmin entisestään (60 tonnia 1990-luvulla → 76 tonnia 2013 → nykyään vielä korkeampi).

 

Yhteenveto

1980-luvulla Suomi salli:

✓ Pidemmät yhdistelmät kuin monissa Euroopan maissa
✓ Korkeammat kokonaispainot (jopa ~48–56 tonnia)
✓ 4,2 m ajoneuvokorkeus
✓ Erityiset metsätalouspoikkeussäännökset

Tämä tarkoitti, että Suomella oli erittäin tehokas, mutta myös raskaasti kuormitettu tieliikennesektori.

[Yllä olevien tilastojen lähde on Tilastokeskus.]

 

Olen nyt kertonut omista muistoistani ja kokemuksista ”iloisella” 1980-luvulla.

Henkilökohtaisesti minulla oli vahva intuitio siitä, ettei tämä kestäisi kovinkaan pitkään.

Yksi tapahtuma, jonka muistan, taisi olla suunnilleen vuonna 1988. Olimme matkalla Lappiin viettämään hiihtolomaa perheen kanssa. Kun ajoimme kohti Lappia, ajattelimme pysähtyä lounaalle, mutta yllätykseksemme ravintolat olivat aivan täynnä. Jouduimme etsimään lounaspaikkaa jonkin aikaa. Silloin sanoin Tiinalle, että nämä juhlat loppuvat pian.  Muutamaa vuotta myöhemmin tiedämmekin, mitä tapahtui.

 

Tämä oli jälleen kerran tärkeä muistutus intuitiosta. Vuonna 1989 olimme ostaneet tontin rakentaaksemme sille uuden omakotitalon. Suunnitelmana oli, että myisimme rivitaloasuntomme, kun talo valmistuisi. Mutta intuitioni kertoi jälleen kerran, että meidän pitäisi myydä asunto heti.

 

Väsäsin tien varteen kyltin asunnon myynnistä. Tiesin, että monet tulisivat sinne varmasti vain ihan puhtaasta mielenkiinnosta. Tein mielessäni päätöksen siitä, että neuvottelen ja joustan ensimmäisen pyyntihintaa lähellä olevan tarjouksen tekijän kanssa niin, että kaupat toteutuvat.

 

Se vaikutti olevankin hyvä strategia. Asunto myytiin uudelleen vuonna 1991, ja silloin hinta oli laskenut radikaalisti.

 

Hans Ahola

Hallituksen puheenjohtaja

Ahola Group