Katse peruutuspeiliin – 1960-luku

Olipa mukavaa, että ensimmäinen 1950-lukua koskeva artikkelini herätti sosiaalisessa mediassa enemmän kiinnostusta kuin osasin kuvitellakaan. Siksi tuntuu hyvin motivoivalta jatkaa 1960-luvulle. Minulla on monta hyvää muistoa noilta ajoilta. Kuten kerroin aiemmin, olin hyvin kiinnostunut ja mukana isäni liiketoiminnassa. 1960-luvun alkupuoliskolla isä jatkoi Tie- ja vesirakennushallitukselle (TVH) ajamista ainoalla kuorma-autollaan. Toimeksiannot koskivat sekä teiden kunnossapitoa että uusien teiden rakentamista. Valtatie 13 rakennettiin muun muassa Kokkolan kaupungin rajoilta Korkeahuhtaan. Pieni episodi, jonka muistan omalta osaltani, oli se, kun ”osallistuin” pienellä puukuorma-autollani työhön siirtämällä soraa tienrakennustöissä.

 

Muistan myös, että sain palkan ”TVH:ltä” kirjekuoressa, joka toimitettiin minulle kotiin. Minulta kesti muutaman vuoden tajuta, että maksaja ei ollutkaan TVH vaan Edla-mummo. Oli tietysti hienoinen pettymys, että se ei ollut TVH.

 

Toinen tapaus on 50-luvulta, josta unohdin kirjoittaa viime kerralla, tapahtui seuraavasti. Äitini mukaan olin tuolloin 4-vuotias. Olin kuullut, tai minulla oli vahva käsitys siitä, että isäni olisi ajossa TVH:n soramurskaamossa Korkeahuhdassa noin 7 kilometrin päästä kotoamme. Halusin päästä isän mukaan ajoon, joten päätin kävellä sinne ja yksinkertaisesti karkasin kotoa. Kun olin kävellyt noin kilometrin, isäni kollega, joka tunnisti minut, pysähtyi ja kysyi, haluaisinko kyydin. Se oli ihan hyvä, sillä 7 kilometriä on melko pitkä matka 4-vuotiaalle. Saavuin onnellisesti perille ja pääsin isäni seuraksi loppupäivän ajoihin.

 

 

 

Olen ollut pienestä pitäen kiinnostunut yhteiskunnallisista asioista, kehityksestä ja politiikasta. Ehkä sen näki jo ensimmäisessä kirjoituksessani. Sama kiinnostus on jatkunut koko elämäni ajan tähän päivään asti. Minulla on siis aina ollut mielipiteitä poliittisista asioista, mutta en ole koskaan ollut mukana politiikassa – se olisi minulle liian tylsää.

Arvostan kuitenkin suuresti ihmisiä, jotka ovat halukkaita menemään mukaan politiikkaan.

 

Meidän 50- ja 60-luvuilla syntyneiden mielestä lapsuus ja nuoruus oli hyvin onnellista aikaa kasvaa.

 

Olen keskustellut tästä joidenkin ystävien kanssa, ja olemme kaikki samaa mieltä. Olemme todennäköisesti kokeneet Suomen historian myönteisimmän yhteiskunnallisen kehityksen. Vaikka elämä ei ollut lapsuudessamme erityisen runsasta, se tuntui hyvin turvalliselta ja positiiviselta ajalta, jolloin kaikki tuntui menevän kohti parempaa. Tuona aikana tapahtunut voimakas talouskasvu toi myönteistä henkeä koko yhteiskuntaan. Koko yhteiskunnan vakaa arvoperusta, jonka takana koko yhteiskunta seisoi, oli ”koti, uskonto ja isänmaa”. Suomi oli tänä aikana vahvasti ankkuroitunut näihin arvoihin, mikä loi valtavaa turvallisuutta.

 

Ainoa lyhyt pelottava ajanjakso, jopa meille lapsille, oli Kuuban ohjuskriisi lokakuussa 1962. John F. Kennedystä tuli suuri visionääri ja yhteiskunnallinen sankari, eikä vähiten siksi, että hän ratkaisi Kuuban ohjuskriisin.

 

Yksi maailman kuuluisimmista visioista on John F. Kennedyn:

 

John F. Kennedy ilmoitti 25. toukokuuta 1961 Yhdysvaltain kongressille pitämässään puheessa visiostaan, jonka mukaan Yhdysvallat vie ihmisen kuuhun 1960-luvun loppuun mennessä. Puhe pidettiin kongressin yhteiselle istunnolle, ja sitä pidetään yhtenä avaruuskilpailun historian ikonisimmista lausunnoista.

 

Tämä tavoite oli alku Yhdysvaltain Apollo-ohjelmalle, joka huipentui Apollo 11:n kuuhun laskeutumiseen 20. heinäkuuta 1969.

 

Luonnollisesti oli erittäin suuri tragedia, kun JFK murhattiin vuonna 1964. Muistan tarkasti hetken, kun kuulin uutiset.

 

 

Seuraavassa on hieman yleisesti suomalaisen yhteiskunnan kehityksestä 1960-luvulla.

 

Koska olin jo tuolloin hyvin kiinnostunut seuraamaan yhteiskunnallisia tapahtumia, olen koonnut alle hieman materiaalia eri lähteistä kuvaamaan silloista kehitystä.

 

Suomi 1960-luvulla

 

Yhteiskunnan yleinen kehitys

 

1960-luku oli Suomen modernin historian kannalta tärkeä vuosikymmen, jolle oli ominaista yhteiskunnalliset, poliittiset ja taloudelliset muutokset. Seuraavassa on joitakin keskeisiä tapahtumia ja trendejä, jotka muokkasivat suomalaista yhteiskuntaa tänä aikana.

 

Sodanjälkeinen poliittinen tilanne oli erittäin haastava Suomessa sekä 40- että 50-luvulla. Suuri ongelma oli rauhansopimuksen nojalla nimitetty valvontakomissio, jota johti Neuvostoliitto. Komissio vaikutti Suomen politiikkaan nostamalla kommunisteja keskeisiin poliittisiin asemiin.

 

Vaikka Suomi säilyi muodollisesti demokratiana, tälle ajanjaksolle oli ominaista poliittinen paine ja itsesensuuri.

 

Neuvostoliiton kritiikkiä vältettiin tiedotusvälineissä ja kulttuurissa, ja niin sanottu ”suomettumisen siemen ” kylvettiin.

 

Suomettuminen oli voimakkainta presidentti Urho Kekkosen aikana. (Wikipedia)

 

Lainaus Wikipediasta:

 

Presidentti Urho Kekkonen
Urho Kekkonen oli presidenttinä koko 1960-luvun ajan (ja vuoteen 1981 asti). Hänen politiikkansa, erityisesti Neuvostoliiton suhteissa, oli keskeistä Suomen ulkopolitiikassa. Hänen lähestymistapaansa kutsuttiin usein ”suomettumiseksi”, joka merkitsi tasapainoilua lännen ja idän välillä kylmän sodan aikana.

 

Suomi ja Neuvostoliitto – ystävyys-, yhteistyö- ja avunantosopimus
Vuonna 1948 allekirjoitettu sopimus muokkasi suhteita Neuvostoliittoon 1960-luvulla. Kekkosen johdolla suhteita vahvistettiin entisestään, minkä kritisoitiin toisinaan rajoittavan Suomen ulkopoliittista riippumattomuutta.

 

Talous

 

📈 Talouskasvu ja modernisaatio

• BKT:n voimakas kasvu:
Suomen talous kasvoi nopeasti lähes koko 1960-luvun ajan. BKT kasvoi teollistumisen ja viennin lisääntymisen myötä, erityisesti metsätuotteiden (paperi, puu, sellu) ja metallituotteiden osalta.

• Teollistuminen:
Siirtyminen maataloudesta teollisuuteen ja palveluihin tapahtui nopeasti. Maatalousyhteiskunta korvautui kaupungistuneemmalla ja teollistuneemmalla yhteiskunnalla.

• Vienti kasvoi:
Suomi oli vahvasti riippuvainen viennistä erityisesti Länsi-Eurooppaan ja Neuvostoliittoon. Kauppasopimukset Neuvostoliiton kanssa olivat tärkeitä taloudelle – sekä markkinana että halvan energian lähteenä.

• Voimakas kaupungistuminen:
Ihmiset muuttivat sankoin joukoin kaupunkeihin etsimään töitä teollisuudesta. Tämä loi sekä taloudellista dynamiikkaa että sosiaalisia jännitteitä.

• Pulaa töistä – maastamuutto:
Kasvusta huolimatta työpaikkoja ei riittänyt kaikille, varsinkaan maaseudulla. Siksi sadat tuhannet suomalaiset muuttivat 1960-luvulla Ruotsiin työskentelemään sikäläisessä teollisuudessa.
________________________________________
💼 Talouspolitiikka ja uudistukset
• Valtion toimet:
Suomen valtiolla oli aktiivinen rooli taloudessa muun muassa infrastruktuuriin, energiaan ja koulutukseen tehtyjen investointien kautta.

• Hyvinvointivaltio:
Talouskasvu mahdollisti uusia sosiaalisia uudistuksia – esimerkiksi yleinen sairausvakuutus otettiin käyttöön vuonna 1964 ja eläkejärjestelmää parannettiin.

 

Edellisessä kirjoituksessani en esittänyt BKT:n kehitystä 50-luvulla, mutta alla näet BKT:n kehityksen sekä 50- että 60-luvuilla.

• 📊 Suomen BKT asukasta kohti 1950-luvulla

 

 

Nämä luvut kuvastavat tasaista talouskasvua vuosikymmenen aikana, ja keskimääräinen vuotuinen kasvu on ollut noin 3,9 prosenttia. Tälle ajanjaksolle oli ominaista teollistuminen, viennin lisääntyminen ja sodanjälkeinen jälleenrakennus.

 

• 1960-luvulla Suomi koki merkittävää talouskasvua, joka näkyi asukaskohtaisen bruttokansantuotteen jyrkkänä kasvuna.

• 📊 BKT asukasta kohden Suomessa (1960–1970)

 

 

• Lähde: Federal Reserve Bank of St. Louis IndexMundi+1IndexMundi+1FRED
📈 Vuotuinen kasvuvauhti (prosentteina)

 

•Suomen BKT henkeä kohti kasvoi tänä aikana keskimäärin noin 5,2 prosentin vuosivauhtia. Suurin vuotuinen kasvu tapahtui vuonna 1969, jolloin kasvu oli 9,66 prosenttia.IndexMundi

 

Kun katsoo edellä mainittuja lukuja ja tilastoja, olo on vähintäänkin surullinen. Koska Suomen talouskasvu on ollut vähäistä viimeisten 20 vuoden aikana, tällä on luonnollisesti ollut negatiivinen vaikutus valtiovelan määrään.

 

Alla on vertailu siitä, miten Suomen valtionvelka on kehittynyt suhteessa BKT:hen.

 

Lähde: Tilastokeskus

 

Vuosi            % BKT:sta

1975        6,5

1980        11,2

1985        15,8

1990        13,8

1995         55,2

2000         45,1

2005         42,1

2010         50,1

2015         68,8

2020         75,3

2024         82,1

 

VELKA vrt BKT on kasvanut ensimmäisestä 6,5 prosentin mittauksesta vuonna 1975 82,1 prosenttiin vuonna 2024.

 

Kuljetus- ja logistiikka-ala 60-luvulla

 

Aloitan kuorma-autojen teknisen kehityksen suuntauksista. Johtavia kuorma-automerkkejä olivat Scania-Vabis, Volvo ja Mercedes sekä suomalaiset Sisu- ja Vanaja -merkit. Mutta oli myös joitakin tänään hieman harvinaisempia kuorma-autoja, kuten Magirius-Deutz, Steyer, Bedford ja venäläinen GAZ. Kuorma-autovalmistajat panostivat ennen kaikkea rakentamaan mahdollisimman kestäviä ja tehokkaita kuorma-autoja, ja Scania ja Volvo olivat siinä edelläkävijöitä.

 

Tuolloin kuljettajan mukavuuteen ja viihtyvyyteen ei vielä kiinnitetty lainkaan huomiota. Kaksi asiaa silloisissa kuorma-autoissa oli täysin ala-arvoisia – joista toinen oli ohjaamon melutaso. Useimmat kuorma-autot olivat niin sanottuja pitkänokkaisia autoja, joissa ohjaamo oli moottorin takana. Tämä tarkoitti sitä, että moottoritilan ja ohjaamon välissä oli pelkkä eristämätön pelti. Melu oli siksi lähes sietämätöntä ja tein parannuksia autoon vapaa-ajallani äänieristyksen melutason parantamiseksi. Toinen asia oli matkustamon riittämätön lämmitys, minkä vuoksi matkustamoon tuotiin usein lisälämmitin. Hyvä vaihtoehto siihen oli venäläisen Pobeda-henkilöauton lämmitysakku. Tuollainen lämmitin oli uskomattoman mukava vaikka ulkona oli -30 astetta pakkasta. Vasta 1970-luvulla kuorma-autoja alettiin kehittämään kehitettiin kuljettajan mukavuutta ja mukavuutta ajatellen.

 

Yleistä kuljetusalasta

 

Autoalan Tiedotuskeskuksen tietojen mukaan 1960-luvulla rekisteröityjen kuorma-autojen määrä Suomessa kunkin vuoden lopussa

 

• 1960: 183  409
• 1961: 219  148
• 1962: 261  041
• 1963: 303  124
• 1964: 373  052
• 1965: 451  731
• 1966: 502  578
• 1967: 547  573
• 1968: 576  917
• 1969: 638  760

 

lähde: aut.fi

 

🚛 Ammattiliikenne

Vuonna 2015 tehdyn arvion mukaan yli puolet Suomen kuorma-autoista oli vuonna 1965 kaupallisessa liikenteessä. Tämä tarkoittaa, että noin 22 000–23 000 rekisteröityä kuorma-autoa käytettiin kaupallisiin kuljetuksiin. Tämä kuvastaa voimakkaan teollistumisen ja kaupungistumisen aikaa, jolloin tehokkaiden kuljetusratkaisujen tarve oli suuri.

 

🔧 Tekninen kehitys ja markkinadynamiikka

1960-luvulla kuorma-autoista tuli isompia ja erikoistuneempia. Aikaisemmin kevyemmät kaksiakseliset ajoneuvot olivat hallitsevassa asemassa, mutta nyt raskaampien ja suuremman kantavuuden ajoneuvojen osuus oli kasvussa. Esimerkiksi yli 40 prosenttia kaikista Suomen kuorma-autoista oli tänä aikana 7–8 tonnin painoluokassa. Suosittuja merkkejä olivat Scania-Vabis, Volvo, Mercedes-Benz ja Sisu. Samaan aikaan dieselmoottorit yleistyivät myös kuorma-autoissa, mikä paransi polttoainetehokkuutta ja suorituskykyä.

 

📈 Yhteenveto

1960-luvulla kuorma-autojen määrä Suomessa kasvoi 183 000 kuorma-autosta yli 638 000 autoon. Näistä merkittävä osa oli kaupallista liikennettä, mikä kuvastaa talouskasvua ja tehokkaiden kuljetusratkaisujen tarvetta kyseisenä aikana.

 

Kansainväliset kuljetukset:

 

Suomen ensimmäinen ulkomaanliikennöitsijä oli torniolainen Feeliks Vallo (19.1.1895-22.11.1953).

 

Vuonna 1925 hän suoritti todennäköisesti Suomen ensimmäisen ulkomaankuljetuksen kuorma-autolla Torniosta Haaparantaan. Tornion ja Haaparannan välillä ei ollut siltaa, vaan Ruotsin puolelle pääsi pienellä lautalla.

 

Kun ulkomaankauppa vapautettiin 1950-luvulla, merikuljetuksille alkoi tulla vaihtoehtoja. Kun Suomesta tuli Euroopan vapaakauppajärjestön (EFTA) liitännäisjäsen vuonna 1961, vaihtoehtoisten vienti- ja tuontikuljetusten tarve kasvoi. Jo vuonna 1958 kuorma-autoliitto alkoi selvittää IRU:n kautta mahdollisuuksia aloittaa kansainvälinen liikenne Euroopassa.

 

IRU on lyhenne sanoista International Road Transport Union (Kansainvälinen maantiekuljetusliitto). Se on maailmanlaajuinen ammattijärjestö, joka edustaa ja tukee tieliikennealalla toimivia yrityksiä ja yhdistyksiä.

 

IRU:n kanssa käytyjen neuvottelujen ansiosta kuorma-autoliitto pääsi osaksi TIR-tullijärjestelmää.

 

TIR-järjestelmä on kansainvälinen tullikuljetusjärjestelmä, joka helpottaa tavaroiden liikkumista rajojen yli ilman, että niitä tarvitsee tullata jokaisella rajanylityspaikalla. Se perustuu standardoituun tullaus- ja vakuusjärjestelmään, joka yksinkertaistaa, nopeuttaa ja turvaa kansainvälisiä maantiekuljetuksia.

 

Yksi ensimmäisistä ja rohkeimmista liikennöitsijöistä oli Abert Norrgård, joka aloitti Helsingin ja Tromssan välisen liikenteen Norjassa vuonna 1959. Pauligin pakasteita kuljetettiin Pohjois-Suomen kauppoihin ja paluukuormaan lastattiin pakastettua kalaa Pohjoisnorjasta.

 

Ensimmäinen liikennelupa haettiin ja myönnettiin närpiöläiselle Nils Lindqvistille. Ensimmäinen lupa koski vain 8 edestakaista matkaa Hampuriin.

 

Pohjoismaiden välinen tieliikennesopimus tehtiin vuonna 1959, ja sen jälkeen oli mahdollista hakea määräaikaisia liikennelupia näihin maihin. Nils Lindqvist ja Ola Malm hakivat lupia ja myös saivat ne. Lupa koski neljää erillistä kuorma-autoyhdistelmää.

 

Jatkuvan reittiliikenteen ulkomaille aloitti Eino Mikkola ja huolintayhtiö Finnexpress Oy. Lupa oli Helsinki-Pariisi-reitille, joka kulki vielä tässä vaiheessa vielä Haaparannan kautta. Jatkuvat ulkomaan kuljetukset Keski-Eurooppaan olivat alkaneet.

 

Vuonna 1960 oli 27 kuljetusliikettä, jotka saivat jatkuvan ulkomaankuljetusluvan.

 

Ahola Transportin kansainväliset kuljetukset alkoivat vuonna 1973, ja käsittelen niitä seuraavassa, 1970-lukua koskevassa kirjoituksessani.

 

Yrityksemme Helge Ahola yksityisenä elinkeinonharjoittajana:

 

Isäni Helge toimi vielä 60-luvun alussa yksityisyrittäjänä ja kuorma-autoliikennöitsijänä. Tärkein asiakas oli Tie- ja vesirakennushallitus (TVH). Kun isäni osti ensimmäisen kuorma-autonsa vuonna 1955 Fride Nybergiltä, kauppaan sisältyi myös Kokkolan Autoilijat -kuorma-autokeskuksen osakkeita, mikä tarjosi hänelle mahdollisuuden kuljettaa myös siellä. TVH:n hiljaisempina aikoina tämä oli hyvä lisä. Isä oli yrittäjä, joka halusi päästä eteenpäin, joten hänellä oli visio siitä, että yrityksestä tulisi jossain vaiheessa kuljetusyritys, jolla olisi useita kuorma-autoja.

 

Hän ymmärsi pian, ettei tämä onnistuisi kuorma-autokeskuksen kautta, vaan liiketoiminta perustuisi ehdottomasti hänen omaan toimintaansa omien asiakkaiden kanssa.

 

Siirtyminen 50-luvulta 60-luvulle onnistui taloudellisesti, vaikka käytössä oli vain yksi kuorma-auto. Tärkein syy oli uuden Scania-Vabis L-51 -auton hankinta, joka oli erittäin hyvä ja taloudellinen auto.

 

Vuonna 1962 isäni yhdisti voimansa lankonsa Nils Snellmanin kanssa ja osti kaivinkoneen ja kuorma-auton Snellman & Ahola -yritykselle. Yhteisyritys käsitteli pienempiä avaimet käteen -periaatteella tehtyjä kokonaistoimeksiantoja, jotka koskivat infrastruktuuritöitä, kuten teiden rakentamista ja muita vastaavia töitä.

 

Samaan aikaan isä jatkoi omaa liiketoimintaansa omalla kuorma-autollaan TVH:lle kuten ennenkin.

 

Tavoitteena ja visiona oli edelleen kehittää yrityksestä useiden kuorma-autojen kuljetusyritys.

 

Vuonna 1965 siihen tarjoutui tilaisuus, kun isäni teki sopimuksen öljy-yhtiö Oy Union-Öljyt Ab:n kanssa polttoaineen kuljetuksesta. Polttoainekuljetukset ovat todellinen menestystekijä liiketoiminnallemme 1990-luvulle asti.

 

Tässä vaiheessa isä myi osuutensa Snellman & Aholasta lankomiehelleen Nilsille. Maarakennus Snellman on toiminut näihin päiviin asti ja sitä johtaa serkkuni Stefan.

 

Tämä oli mielenkiintoista aikaa, ja sain olla alusta alkaen isäni ja kuljettajien mukana matkoilla.

 

Jo silloin olin erittäin kiinnostunut yrityksestä ja siitä, että kaikki sujuisi hyvin.

 

Minulla oli aina kiire päästä koulusta ajoissa kotiin ja suunnata maaseudulle.  Palkkioksi sain joskus ajaa myös vähän, mutta vain isäni kanssa.  Joskus matkat kestivät niin kauan, että pääsimme kotiin vasta aikaisin aamulla, mutta aina kuitenkin niin, että ehdin kouluun. Aina ei ollut aikaa käydä suihkussa ja vaihtaa vaatteita, joten saatoin lemahtaa hieman öljyltä.  Minusta se oli hauskaa ja opettavaista, ja kiinnostukseni olla mukana toiminnassa kasvoi koko ajan.

 

Vuonna 1965 yritykseemme palkattiin ensimmäinen kuljettaja. En muista hänen nimeään, mutta muistan hänen palkkansa, 3 markkaa tunnilta. Muistan kuitenkin toisen kuljettajamme, Matti Lehtimäen. Minusta ja Matista tuli ”työkavereita”, sillä matkustin hänen kanssaan monilla matkoilla.  Jos olet 11-vuotias ja kiinnostunut bisneksestä, täytyy tietysti tietää tärkeistä asioista, kuten kuljettajien palkoista.

 

Vuoden 1960 lopussa isäni visio toteutui, ja yrityksestä tuli kuljetusyritys, jolla oli yhteensä neljä säiliöautoa.

 

Tuona aikana aloin myös miettiä visiota yrityksellemme ja sitä, miten voisimme kehittyä tulevaisuudessa. Säiliöautosektorilla oli tuolloin useita suuria esikuvia, kuten A.K. Sarpo Seinäjoelta, jolla oli noin 50 säiliöautoa Nesteen kuljetuksia varten. Toinen yritys oli Viinikka, joka hoiti nestemäisiä kemikaalikuljetuksia. Molemmilla yhtiöillä oli erittäin hienoja ja uusia autoja, ja olivat ihailuni kohteena.

 

Ensimmäisessä autossa ei ollut mittareita, joten toimitukset koostuivat vähintään yhdestä osasta per toimitus. Tällä autolla voitiin toimittaa polttoainetta vain huoltoasemille, ei lämmitysöljyä kotitalouksille.

 

Koko yhdistelmästä perävaunun kanssa ei valitettavasti ole kuvaa. Perävaunussa oli irrallisia yksittäisiä säiliöitä lavalla.

 

 

 

 

 

Alla olevassa kuvassa oleva säiliöauto oli hyvä työauto. Sain tehdä sillä monta matkaa isäni ja kuljettajien kanssa silloin, kun en ollut koulussa. Joskus piti ajaa myös vähän yöllä. Mahdollisesti tämä oli pieni motivaattori siihen, että matkoilla halusi olla mukana.

 

 

 

Minä isäni Helgen ja Matti Lehtimäen sekä Kuortaneen kollegoiden kanssa kotimatkalla Helsingistä. Muistan tuon matkan hyvin, se oli vuonna 1966. Oli juhannusviikko, ja meidän oli poikkeuksellisesti tuotava bensiinikuorma Helsingistä lakon vuoksi.

 

Kesätyöpaikkani

 

Oma työurani alkoi 13-vuotiaana Nordisk Bilin palveluksessa. Nordisk Bil myi Scania-Vabis-kuorma-autoja sekä henkilöautoja, SAABia ja Wartburghia. Työtehtäväni oli olla juoksupoikana, kuten tuohon aikaan oli tapana. Ensimmäinen kuukausipalkkani oli 30 markkaa, mikä ei ollut paljon, mutta olin hyvin kiitollinen mahdollisuudesta päästä mukaan työelämään.

 

Seuraavana kesänä sain töitä AKKU-TEHOlta akkujen korjaajana ja asentajana. Tuolloin akut korjattiin avaamalla kennot ja vaihtamalla välikerrokset. Työvaatteiden piti olla teryleenikankaisia, sillä jos käytti vaikkapa farkkuja, akkuhappo poltti housut. Jos näin kävi, saattoi joutua menemään kotiin pelkissä kalsareissa. Teryleenihousut kestivät akkuhappoa, joten housuihin ei tullut reikiä.

 

Seuraavana kesänä sain töitä Unionin huoltoasemalta Hakalax & Nyblomilta.

 

Siihen aikaan huoltoasemat tarjosivat monia eri palveluita. Nykyään huoltoasemalla tuskin myydään edes öljyä, mutta jogurttia on kyllä useaa eri sorttia.

 

Tankkasimme autoja, pesimme tuulilaseja, tarkastimme rengaspaineet ja paljon muuta.

Varsinaiseen huoltoon ja kunnossapitoon kuului öljynvaihto, alustan voitelu ja auton pesu. Huoltoasemilla tarjottiin myös niin sanottua korroosionestokäsittelyä.

 

Keskikoulun jälkeen jatkoin uraani myyjänä ja huoltomiehenä setäni Leif Sundholmin omistamalla Union-asemalla. Se oli hyvin opettavainen ajanjakso, jossa sai oppia asiakaspalvelun merkityksen.

 

Harrastukseni 1960-luvulla

 

Työn ohella tärkein vapaa-ajan kiinnostukseni oli jalkapallo. 1960-luvulla perustetulla GBK-seuralla oli Kokkolassa nappulaliiga. Kaikilla asuinalueilla ja kylillä oli omat joukkueensa, ja myös meidän Närvilän kaupunginosassa oli oma joukkue ”Närvilä Tolouse”. Se oli hauskaa, ja sen kautta tutustui muiden kylien ja kaupunginosien nuoriin.

 

Toinen kiinnostuksen kohteeni oli tietenkin kuorma-autojen pesu ja korjaaminen, sillä säiliöautojen piti aina olla puhtaita ja edustavia.

 

 

Toivottavasti jaksoit lukea tähän asti.
Toivotan sinulle mukavaa kesää!

 

 

Hans Ahola,
Chairman of the Board
Ahola Group