En titt i backspegeln, Aholas resa från 1955 tills idag

Jag fyllde 70 år ifjol och Ahola-koncernen fyller 70 i år, och fastän jag inte känner mig gammal, så är jag tvungen att konstatera att jag fått se och erfara en hel del av utvecklingen inom logistikbranschen på nära håll.

 

Jag tänkte i denna artikelserie försöka beskriva hur det varit att få vara med om den enorma utveckling inom transport och -logistiksektorn sedan 1955, då vår verksamhet startades av våra föräldrar Helge och Gunn-Britt Ahola.

 

Jag kommer att dela upp min beskrivning om branschutvecklingen enligt iakttagelser från 50-talet, 60-talet, 70-talet, 80-talet, 90-talet, 2000-talet, och 2010-talet fram tills idag.

En iakttagelse är att under dessa årtionden så ryms det in ganska många olika kriser.

 

Man kommer inte genast att tänka på det men jag är född endast 10 år efter att det blev fred i Finland. En väldigt stor sak var krigsskadeståndet som Finland lyckades betala på rekordtid. Året var alltså 1952 då Finland, som enda land, betalat av hela sin skuld, som slutligen landade på en summa på nästan 600 miljoner dollar.

 

I dagens värld skulle summan på 600 miljoner dollar vara värd över 6,5 miljarder dollar.

 

Över gränsen fraktades fartyg, lok, maskiner och till och med hus. Om alla vagnar skulle ha placerats efter varandra skulle de ha utgjort ett tåg på 36 000 kilometer.

 

Trots att krigsskadeståndet var tufft så medförde det även något positivt. Den finska exportindustrin fick en bra “boost” för export till andra länder. Pappers- trävaru- verkstadsindustrin fick en stark tillväxt efter detta.

 

Väglagsreformen, som avskaffade kommun- och byvägar och omvandlade dem till lokalvägar som förvaltas av Finska Vägverket, genomfördes 1954 och lagen trädde i kraft 1958. Så snart statliga medel började frigöras från ersättningen anslogs de till vägrenovering och byggande. Detta gjorde det också möjligt att tillhandahålla arbete, som tiotusentals människor stod utan under 1950-talets arbetslöshet. Med hjälp av Världsbankens lån fördes vägbygget i Finland till en modern nivå.

 

Vi hade även andra efterkrigstida effekter under 50-talet med ransoneringsekonomi, vilket också påverkade möjligheten att kunna anskaffa bra “västbilar”.

 

Företagets första år och bilar

 

1950-talet i Finland var ganska fattigt och den sista delen av matransoneringen avslutades samma år som jag föddes, 1954.

Pappa Helge startade med en lastbil som han köpte av sin dåvarande arbetsgivare. Det var en Ford från 1949, men denna bil byttes samma år till en Dodge, dessa bilar var bensindrivna, något som var typiskt för den tiden.

 

År 1957 köpte Helge den första diesellastbilen, det var en så kallad “Köln-Ford” och den var utrustad med en tvåtaktsdieselmotor. Det enda “häftiga” med denna bil var det mäktiga ljudet som påminde ett flygplansljud. Annars var bilen otroligt dålig, under första året var man tvungen att reparera motorn två gånger.

 

Mina föräldrar har berättat att det var stora variationerna i intjäningsmöjligheterna under 1950-talet. Om det fanns körningar så gott som hela året så kunde man återbetala lastbilen på ett år.

 

Däremot var det mycket svårt under kalla vintrar då inga vägar byggdes. Det var verkligen strävsamt och mamma fick hjälpa till genom att sy läderjackor under svårare tider. En svår period var 1956, då Finland lamslogs av generalstrejk under mars månad.

 

Chaufförsarbetet under 50-talet

 

Chaufförsarbetet då, hur var det? Bilarna på den tiden byggdes inte med chaufförskomfort i åtanke, utan allt baserade sig på att få dem tekniskt fungerande.

 

Jag följde med pappa på körningar redan då. Om man körde till exempel sand, så lastade man för hand med spade. Spadarna var stora och man hade en hjälpkarl med, så det tog inte så värst länge att “hiva” på 3,5 m3 sand. Efter att man backat mot det så kallade “bröstet” på sandgropen så man fick oftast skyfflat på lasten snabbt.

 

I början av 50-talet hade inte lastbilarna hydraulisk tipp. För att tippa av gruslasten måste flaket måste vevas upp med handkraft. Flaket var ca 3,5 m3 stort, så med bra utväxling gick det nog bra. Hytten hade inget värmesystem så det var kallt på vintrarna. Ett annat dilemma var att det kunde komma in avgaser i bilens hytt.

 

På 50-talet hade chaufförerna i allmänhet ett högt anseende bland människor. Man hade chaufförsuniformer som var lite olika för lastbils- buss- och taxichaufförer.

 

Trots de många utmaningarna rådde det i allmänhet en mycket positiv syn på framtiden. Ekonomin växte med 4–5 % årligen. Vägarna var för det mesta grusvägar och ganska dåliga, så därför fanns det behov att bygga nytt. Kriget och ransoneringsekonomin var bakom och framtidstron var stark.

 

Det som förundrat mig gällande lastbilstillverkningen, är att man först på 70-talet började fundera på chaufförens bekvämligheter och komfort.

Vägarbete på gång, pappa Helge längst till höger.  Vägarbeten sysselsatte många medarbetare då det handlade delvis om så kallade nödhjälpsarbete.

Det krävdes mångsidighet och flexibilitet redan på 50-talet. Bensinlast i tunnor för distribution till landsbygden.

Helge hämtar sin första Scania Vabis LS 51 från Helsingfors. Den första “riktiga” lastbilen, en mycket hållbar och god tjänare. Jag har den uppfattningen att jag fick vara med och bestämma att det blev just Scania-Vabis.

 

 

Pappa Helge till vänster som chaufför åt Fride Nyberg.

Troligen är detta den lastbil som han köpte av Fride 1955.

 

Förutsättningarna för en ny åkarföretagare på 50-talet

 

 

Till slut vill jag summera med några iakttagelser som jag tycker var utmärkande för tiden på 1950-talet och händelser som påverkade starten av åkarverksamheten för pappa Helge och mamma Gunn-Britt.

 

Det allmänna läget i det finska samhället

 

-Ransoneringsekonomin upphörde 1954

-Från regleringsekonomi till konsumtionsekonomi

-Från agrarsamhälle till industrialisering

-Stark framtidstro

-Starkt fokus på infrabyggande också som “nödhjälpsarbete”

-Exportindustrin fick bra start efter krigsskadestånden

 

Det allmänna läget i transportbranschen

 

-Bilarna var dåliga, ofta bensindrivna

-Vägarna var dåliga, väldigt lite asfalt belagda vägar

-Mycket kroppsarbete för chaufförerna
-Stor flexibilitet krävdes för att kunna ta emot alla typer av transportuppdrag

-Dieselbilarna blev allmänna i Finland först på senare halvan av 50-talet

 

De första åren för Helge och Gunn-Britts åkeriverksamhet

 

-Helge köpte den första lastbilen av sin arbetsgivare Fride Nyberg. Mamma cyklade en gång i månaden till Fride med avbetalningen. Enligt mamma så följde jag med på pakethållaren.

 

-Om det fanns tillräckligt med körningar så var lönsamheten mycket bra. Då vintrarna var kalla så kunde det dock bli långa uppehåll mellan transportuppdragen. Mamma tog då sömnadsarbete för att klara ekonomin. För övrigt var mamma ett stort stöd för pappa med sin positiva framtoning.

 

-År 1959 köpte pappa den första “riktiga” lastbilen, en Scania Vabis L-51 som var en mycket bra och hållbar lastbil. Med hjälp av denna bil fick de ekonomin i balans efter den katastrofala “Köln-Forden” som hade gått sönder för jämnan.

 

Jag upplever att jag hade en roll i beslutet att det blev Scania-Vabis. Jag var med pappa på körning, och då såg jag en liknande Scania-Vabis hos en kollega, och då påpekade jag åt pappa att vi skall också köpa en likadan Scania-Vabis.

 

Hans Ahola,
Styrelseordförande
Ahola Group