Katse peruutuspeiliin – Aholan ja minun matkani vuodesta 1955 tähän päivään

Täytin viime vuonna 70 vuotta, ja myös Ahola-konserni täyttää tänä vuonna 70 vuotta. Vaikka en tunnekaan itseäni vanhaksi, on sanottava, että olen nähnyt ja kokenut logistiikka-alan kehityksen paraatipaikalta.

 

Tässä artikkelisarjassa teen parhaani kuvata, millaista on ollut olla mukana kuljetus- ja logistiikka-alan valtavassa kehityksessä vuodesta 1955 lähtien, jolloin vanhempani Helge ja Gunn-Britt Ahola perustivat yrityksemme.

 

Jaottelen kuvaukseni alan kehityksestä 50-, 60-, 70-, 80-, 90-, 2000- ja 2010-luvuilla tehtyjen havaintojen perusteella aina tähän päivään asti.

 

Näiden vuosikymmenten aikana on ollut melko paljon erilaisia kriisejä.

 

Sitä ei tule heti ajatelleeksi, mutta synnyin vain 10 vuotta sodan päättymisen jälkeen. Yksi hyvin merkittävä asia olivat sotakorvaukset, jotka Suomi onnistui maksamaan takasin ennätysajassa. Niinpä vuonna 1952 Suomi oli ainoa maa, joka oli maksanut koko velkansa, joka oli lopulta lähes 600 miljoonaa dollaria.

 

Nykymaailmassa 600 miljoonaa dollaria olisi yli 6,5 miljardia dollaria.

 

Laivoja, vetureita, koneita ja jopa taloja kuljetettiin rajan yli. Jos kaikki vaunut olisi sijoitettu peräkkäin, ne olisivat muodostaneet 36 000 kilometrin pituisen junan.

 

Vaikka sotakorvaukset olivat maallemme kallis, niillä olivat myös myönteisiä vaikutuksia. Suomen vientiteollisuus sai siitä hyvän piristysruiskeen. Tämän jälkeen paperi-, puu- ja konepajateollisuus kasvoivat voimakkaasti.

 

Tielain uudistus, jolla lakkautettiin kunta- ja kylätiet ja muutettiin ne Tiehallinnon hallinnoimiksi paikallisteiksi, toteutettiin vuonna 1954, ja laki tuli voimaan vuonna 1958. Heti kun korvauksista alettiin vapauttaa valtion varoja, ne kohdennettiin teiden kunnostamiseen ja rakentamiseen. Tämä mahdollisti myös työn tarjoamisen, jota kymmenet tuhannet ihmiset olivat vailla 1950-luvun työttömyyden aikana. Maailmanpankin lainojen avulla Suomen tierakentaminen saatiin nykyaikaiselle tasolle.

 

Myös muita sodanjälkeisiä vaikutuksia oli 1950-luvulla säännöstelytalouden myötä, mikä vaikutti myös kykyyn hankkia hyviä ”länsimaisia autoja”.

 

Yrityksen ensimmäiset vuodet ja autot

 

1950-luku oli Suomessa melko köyhää aikaa, ja säännöstely päättyi syntymävuotenani 1954.

 

Isäni Helge aloitti työnsä kuorma-autolla, jonka hän osti silloiselta työnantajaltaan. Se oli vuoden 1949 Ford, mutta tämä auto vaihdettiin samana vuonna Dodgeen, ja nämä autot olivat tuolle ajalle tyypillisesti bensiinikäyttöisiä.

 

Vuonna 1957 Helge osti ensimmäisen dieselkuorma-auton, niin sanotun ”Ford Kölnin”, jossa oli kaksitahtinen dieselmoottori. Ainoa vaikuttava asia tässä autossa oli mahtava ääni, joka muistutti lentokoneen jylinää. Muuten auto oli uskomattoman huono, sillä ensimmäisen vuoden aikana moottori jouduttiin korjauttamaan kahdesti.

 

Vanhempani ovat kertoneet, että 1950-luvulla ansaintamahdollisuudet vaihtelivat suuresti. Jos ajoja olisi ollut lähes ympäri vuoden, kuorma-auto olisi voitu maksaa takaisin vuodessa.

Se oli kuitenkin hyvin vaikeaa kylminä talvina, kun teitä ei ollut vielä rakennettu. Työ oli todella raskasta, ja äiti joutui auttamaan ompelemalla nahkatakkeja vaikeimpina aikoina. Vaikea ajanjakso oli vuosi 1956, jolloin maaliskuun yleislakko halvaannutti Suomen.

 

Kuljettajan työ 1950-luvulla

 

Entä kuljettajan työ, millaista se oli? Tuohon aikaan autoja ei rakennettu kuljettajan mukavuutta ajatellen, vaan kaikki perustui siihen, että autot olivat teknisesti toimivia.

 

Olin jo silloin isäni mukana ajoissa. Jos esimerkiksi kuljetettiin hiekkaa, se lastattiin lapiolla. Lapiot olivat suuria, ja mukana oli apulainen, joten 3,5 kuution hiekkamäärän siirtäminen ei vienyt kovin kauan. Kun kuorma peruutettiin hiekkakuopan niin sanottua ’rintaa’ vasten, se lapioitiin yleensä nopeasti eteenpäin.

 

1950-luvun alun kuorma-autoissa ei ollut hydraulista kippiä. Lava oli nostettava ylös käsivoimin sorakuorman tyhjentämiseksi. Lava veti noin 3,5 kuutiometriä, joten hyvällä vaihdesuhteella työ oli hallittavissa. Ohjaamoissa ei ollut lämmitysjärjestelmää, joten talvisin oli kylmä. Toinen ongelma oli se, että pakokaasut saattoivat tulla sisään ohjaamoon.

 

50-luvulla kuljettajilla oli yleensä hyvä maine ihmisten keskuudessa. Heillä oli omat univormunsa – kuorma-auton-, linja-auton- ja taksinkuljettajilla kaikilla erilaiset.

 

Lukuisista haasteista huolimatta tulevaisuuteen suhtauduttiin yleisesti ottaen hyvin myönteisesti. Talous kasvoi 4–5 prosenttia vuodessa. Tiet olivat enimmäkseen sorateitä ja melko huonossa kunnossa, joten uusia teitä täytyi rakentaa. Sota ja säännöstelytalous olivat takana, ja luottamus tulevaisuuteen oli vahva.

 

Oli yllättävää huomata, että kuorma-autojen valmistuksessa kuljettajan mukavuus alettiin huomioida kunnolla vasta 1970-luvulla.

Tietyöt käynnissä, isäni Helge reunimmaisena oikealla. Tietyöt työllistivät paljon, koska ne olivat osittain niin sanottuja hätäaputöitä.

Monipuolisuutta ja joustavuutta vaadittiin jo 1950-luvulla. Bensiinilasti tynnyreissä jaettavaksi maaseudulle.

 

Helge noutamassa ensimmäistä Scania Vabis LS 51:stä Helsingistä. Ensimmäinen ”oikea” kuorma-automme, erittäin kestävä ja hyvä palvelija.

 

Isäni Helge vasemmalla Fride Nybergin kuljettajana. Tämä on todennäköisesti se kuorma-auto, jonka hän osti Frideltä vuonna 1955.

 

Uuden kuljetusyrityksen olosuhteet 50-luvulla

 

 

Lopuksi haluaisin koota havaintoja, jotka olivat mielestäni tyypillisiä 1950-luvun ajalle, ja tapahtumia, jotka vaikuttivat isä Helgen ja äiti Gunn-Brittin kuljetusyrityksen aloittamiseen.

 

Yleinen tilanne suomalaisessa yhteiskunnassa

 

-Säännöstelytalous päättyi vuonna 1954

-Sääntelytaloudesta kulutustalouteen

-Maatalousyhteiskunnasta teollistumiseen

-Vahva usko tulevaisuuteen

-Voimakas keskittyminen infrastruktuurin rakentamiseen myös ”hätäaputöinä”

-Vientiteollisuus pääsi hyvään vauhtiin sotakorvausten jälkeen

 

Yleinen tilanne kuljetusalalla

 

-Autot olivat huonoja, usein bensiinikäyttöisiä

-Tiet olivat huonokuntoisia, hyvin vähän asfalttia päällystettyjä teitä

-Kuljettajilta vaadittiin paljon ruumiillista työtä
-Kuljettajilta vaadittiin paljonjoustavuutta, jotta he pystyivät vastaamaan kaikenlaisiin kuljetustehtäviin

-Dieselautot yleistyivät Suomessa vasta 1950-luvun jälkipuoliskolla

Helgen ja Gunn-Brittin kuljetusliikkeen ensimmäiset vuodet

 

-Helge osti ensimmäisen kuorma-auton työnantajaltaan Fride Nybergiltä. Äiti pyöräili kerran kuussa Friden luokse osamaksun kanssa. Äitini on kertonut, että minä kuljin mukana tarakalla.

 

-Jos ajoja oli tarpeeksi, kannattavuus oli erittäin hyvä. Koska talvet olivat kuitenkin kylmiä, kuljetustehtävien välillä saattoi olla pitkiä taukoja. Äiti teki sitten ompelutöitä, jotta hän pärjäisimme. Äiti oli isälle suuri tuki positiivisella asenteellaan.

 

-Vuonna 1959 isäni osti ensimmäisen ”oikean” kuorma-auton, Scania Vabis L-51:n, joka oli erittäin hyvä ja kestävä kuorma-auto. Tämä auto auttoi heitä tasapainottamaan taloutensa katastrofaalisen ”Köln Fordin” jälkeen, joka oli hajonnut kerta toisensa jälkeen.

 

Minusta tuntuu, että minulla oli oma osuuteni siinä päätöksessä, että siitä tuli Scania-Vabis. Ajoin isäni mukana, ja näin eräällä toisella kuljettajalla samanlaisen Scania-Vabiksen, ja sanoin isälleni, että meidänkin pitäisi ostaa samanlainen Scania-Vabis.

 

Hans Ahola,
Hallituksen puheenjohtaja
Ahola Group