Katse peruutuspeiliin – 1970-luku

Urani käynnistyy virallisesti perheyrityksessämme

 

Johdanto:

 

Jatkan samalla linjalla ja esittelen muistojani ja ajatuksiani kolmesta näkökulmasta:

 

– Meidän yrityksemme ja oma urani
– Kuljetusala
– Yhteiskunta

 

Nyt mennään!

 

Hei taas, nyt siirrymme 1970-luvulle, jolloin tulin itse oikeasti mukaan toimintaan.

 

Minusta tuntui kuin olisi ollut jouluaatto, kun sain alkaa työskennellä perheyrityksessämme – minullehan oli ollut selvää jo 50-luvun lopusta lähtien, että haluan tehdä tätä työkseni.

 

Aloitin työt suurella innolla ja tarmolla. Tuntui, että mahdollisuudet olivat rajattomat. Olin päättänyt jo viisivuotiaana, että haluan tehdä tätä työkseni. Muistan tuon hetken kirkkaasti: eräänä lauantaiaamuna isä tuli kotiin uuden kuorma-auton, ns. Köln-Fordin, kanssa. Sain istua ratin taakse ja ihailla autoa. Juuri silloin ja siinä hetkessä päätin, että tälle haluan omistaa tulevaisuuteni.

 

Minulla oli jo ennestään visioita yrityksen tulevasta toiminnasta. Jotta ajatukseni ja visioni saisivat vastakaikua ja vaikutusvoimaa, keksin nerokkaan idean. Tehokkain tapa oli esittää ajatukseni ja ideani äidille. Hänellä oli taito suostutteluun ja hän sai usein isän vakuuttuneeksi ideoideni hyödyllisyydestä. Sattumalta hänen ja minun ajatukseni osuivat usein yksiin.

 

Työurani ennen kuin aloitin julkisesti perheyrityksessä

 

Palataanpa vielä työhistoriaani 70-luvun alussa. Ennen kuin sain ajokortin, tein töitä setäni Leifin huoltoasemalla. Leif ja Leila Sundholm pitivät Union-huoltoasemaa Kokkolan keskustassa. Huoltoasema oli siihen aikaan kaupungin modernein ja suurin. Siihen aikaan huoltoasemia oli paljon: pelkästään Pitkänsillankadulla oli neljä huoltoasemaa. Tuolloin kilpailtiin parhaasta palvelusta. Työhömme myyjinä kuului monenlaisia palveluja. Autojen tankkaamisen lisäksi pesimme tuulilaseja, tarkistimme moottorin öljytason, tarkistimme tuulilasinpesunesteen, mittasimme rengaspaineet ja paljon muuta.

 

 

Ajoneuvoille tarjottiin kattava huoltopalvelu, mukaan lukien öljynvaihdot moottoriin, vaihdelaatikkoon ja kardaaniakseliin. Siihen aikaan auton alusta piti myös rasvata, sillä kaikissa alustan liikkuvissa osissa oli niin sanotut rasvanippojen paikat. Huoltoasemamme oli ainoa Kokkolassa, jossa oli niin kutsuttu pikapesuautomaatti. Tämä tarkoitti, että esimerkiksi lauantaisin pystyimme pesemään jopa sata autoa.
Väittäisin, että aikani Leifin huoltoasemalla antoi minulle erinomaisen käsityksen siitä, mitä asiakaspalvelu todella merkitsee. Tuosta kokemuksesta on ollut minulle hyötyä koko työurani ajan.

 

Aloitukseni isän kuljettajana

 

Sain ajokortin syyskuussa 1972. Täytin 18 vuotta 18. kesäkuuta, mutta koska olin aloittanut ajamisen hieman ’etukäteen’, ajokortin myöntämistä lykättiin 18. syyskuuta saakka. Mukana oli hieman huonoa tuuria, sillä 1.7. uudistettiin ajokorttiasetus: Aiemmasta niin sanotusta ammattikortista siirryttiin aakkosjärjestyksen mukaisiin ajokorttiluokkiin. Entinen ammattikortti korvattiin luokalla ABCE, ja erityisesti E vastasi vanhaa ammattikorttia. Uuden asetuksen mukaan kaikki, joille oli myönnetty kuorma-autokortti ennen 1.7.1972, saivat ajokorttinsa automaattisesti päivitettyä ABCE-luokkaan. Minun kohdallani tämä tarkoitti sitä, että jäin päivityksen ulkopuolelle, koska sain korttini vasta syyskuussa. Jouduin siis odottamaan vuoteen 1975 saakka, jolloin täytin 21. Vahinko ei kuitenkaan ollut kovin suuri, sillä suoritin varusmiespalvelukseni helmikuusta 1974 tammikuuhun 1975.
1970-luvun alussa toimintamme oli kehittynyt erittäin myönteisesti: käytössämme oli neljä säiliöautoa, jotka ajoivat Oy Union-Öljyt Ab:lle. Toiminta oli kannattavaa. Itse en kuitenkaan ollut erityisen kiinnostunut polttoaineen kuljettamisesta ja jakelusta maaseudulle. Säiliöautojen lisäksi meillä oli vanha kaksiakselinen Bedford-kuorma-auto sorankuljetuksiin, ja niinpä sain aloittaa kuljettajaurani sillä.

 

Tammikuussa 1973 sain ensimmäisen täysin uuden kuorma-autoni – Scania LS 110:n. Se oli erinomainen ja tehokas ajoneuvo, ja oli todella erityistä saada jotain sellaista vastuulleni jo 18-vuotiaana. Alussa ajot olivat Kokkolan KTK:n kuljetuksia.

 

 

Mielenkiintoisia henkilöitä ja kontakteja

 

Jo keväällä matkustimme isän kanssa Ahvenanmaalle hankkimaan perävaunua, jotta voisimme aloittaa kaukoliikenteen. Muistan hyvin matkan ja tapahtumat, kun ostimme vaunun liikemies Rafael Mattsonilta Maarianhaminassa.

 

Mattson kertoi muun muassa, että hän oli ostanut ensimmäiset Viking Line -osakkeensa (SF-Line). Myöhemmin hänestä tuli yksi varustamon suurimmista omistajista.
Toinen yksityiskohta, jonka muistan, oli kun Rafael vei meidät pienelle kiertoajelulle Maarianhaminassa. Ajoimme kerrostalon ohi, jonka alakerrassa oli pieni autoliike, joka myi Mercedes-henkilöautoja. Muistan Rafaelin kertoneen, että autoliikkeen omistaja oli erittäin taitava liikemies. Se mies pääsee tulevaisuudessa vielä pitkälle, hän sanoi. Autoliikkeen omisti erittäin menestynyt liikemies Anders Wiklöf.

 

Vuoden 1973 aikana meillä oli edelleen käytössä neljä säiliöautoa, ja liiketoiminta sujui erinomaisesti. Isän kanssa aloimme kuitenkin samalla rakentaa tavaraliikennettä, hyödyntäen yhtä kuorma-autoa, joka soveltui sekä soran että kappaletavaran kuljetukseen. Juuri tuona vuonna luotiin perusta Ahola Transportin nykyiselle kansainväliselle rahtiliikenteelle – teimme ensimmäisen matkamme Ruotsiin.

 

Varusmiesaika

 

Helmikuussa 1974 aloitin varusmiespalvelukseni Pohjanmaan tykistörykmentissä Oulussa. Alokasajan jälkeen minut määrättiin kuljettajaksi, ja palvelusaikani oli 11 kuukautta. Pääsin kotiin tammikuussa 1975. Suomen armeijassa palveleminen oli myös mielenkiintoinen ja opettavainen kokemus. Tuolloin palveluksessa oli vielä henkilöstössä muutamia, jotka olivat olleet mukana sodissa, mikä toi varusmiesaikaan oman lisämausteensa.

 

Nyt päästiin tosihommiin

 

Tavoitteenani oli kehittää rahtikuljetuksia kaukoliikenteessä. Siksi isä investoi ihan uuteen rahtiautoon, Scania LS 141:een. Auto varustettiin kippilaitteilla sekä autoon että perävaunuun, jotta se olisi mahdollisimman monipuolinen. Perävaunu oli Teijo-merkkinen ja valmistettu Teijon kartanolla. Autoon asennettiin autoradiopuhelin (ARP), ja isä sanoi minulle: ”tässä on auto ja puhelin, hanki itse ajot.” Vaikka isä sanoikin sen osittain leikillään, viesti oli kuitenkin selvä. Nyt oli aika ottaa vastuuta. Itseluottamukseni vahvistui, kun isä antoi tämän vastuun minulle. Tämä oli askel kohti toiminnan rakentamista.

 

 

Aluksi ajot olivat sekä kotimaan- että ulkomaanliikennettä. Ensimmäisenä vuonna kyse oli kuitenkin enemmän kotimaankuljetuksista. Suuri osa kuljetuksista oli irtotavaraa, ja siihen sisältyi paljon maataloustuotteiden jakelua, lähinnä rehua ja lannoitteita. Siihen aikaan purku tapahtui vielä suurelta osin käsin, ja parhaimmillaan se merkitsi säkkien kantamista käsin jopa 50 tonnin edestä vuorokaudessa. Hyvä puoli oli se, ettei iltaisin tarvinnut käydä kuntosalilla, sillä tarvittava treeni tuli työn mukana. Hyöty ja huvi samalla kertaa. Veljeni Lars, Nils ja Rolf olivat suureksi avuksi, kun rehua ja lannoitteita jaettiin maaseudulle. Pian, he saivat tehtäväkseen tulla mukaan auttamaan lastin purkamisessa koulun jälkeen. Siitä oli suuri hyöty, kun he pystyivät olemaan lavalla ja työntämään säkkejä lavan reunalle.

 

Vuonna 1976 kuorma-auto varustettiin TIR-yleissopimuksen mukaisesti, jotta voitiin aloittaa ulkomaan kuljetukset. Tämä tapahtui ennen EU:n aikaa, jolloin tullaus oli pakollista kaikille tavaroille myös Pohjoismaiden välillä. 1970-luvulla turkistarhaus oli erittäin vahva elinkeino Pohjanmaalla, ja rehujen raaka-aineet saapuivat pääosin Pohjois-Norjasta kalatehtaiden kalajätteinä. Ensimmäisen kalakuljetukseni tein vuoden 1976 alussa, kun hain kalakuorman Honningsvågista, Finnmarkista. Se oli mielenkiintoinen kokemus – vaihtelevat sääolosuhteet, upea luonto ja haastavat tiet tekivät matkasta unohtumattoman. Näiden kuljetusten asiakas oli Finnjak-rehutehtaat.

 

 

Melko korkeasta inflaatiosta huolimatta kannattavuus oli koko vuosikymmenen ajan erittäin hyvä. Tutkin tuon ajan lukuja, ja käyttökate saattoi olla jopa noin 40 %. Negatiivisena puolena oli progressiivinen yritysverotus, jolloin veroprosentti saattoi nousta jopa 60 prosenttiin.

 

 

Kaikesta huolimatta koko 70-luku sujui yrityksessämme varsin hyvin. Aloitimme myös yhteistyön Suomen Kaukokiito Oy:n kanssa vuonna 1976. Tätä helpotti se, että isä oli hyvä ystävä Suomen Kaukokiidon kansainvälisten kuljetusten toimitusjohtajan kanssa.

 

 

Turkistarhaus oli tuohon aikaan erittäin vahva elinkeino Pohjanmaalla, mikä toi runsaasti töitä kuljetusalalle. Ostrobotnia Turkis oli alan suurin toimija ja toimi maahantuojana sekä tukkuliikkeenä.

 

Yritys omisti myös muita yhtiöitä, kuten Jääkalotin ja Kalottihuolinnan. Jääkalotista tuli myöhemmin Ahola Transportille erittäin merkittävä yhteistyökumppani. Palaan tähän seuraavassa osiossa, joka käsittelee 1980-lukua.

 

Tuohon aikaan huolto ja kunnossapito hoidettiin pitkälti itse omissa tiloissa. 60-luvun lopulla isä oli ostanut vanhan navetan, joka muutettiin meille huoltohalliksi. Sinne mahtui yhtä aikaa neljä vetoautoa, joten se vastasi hyvin huoltotarpeitamme.

 

Siellä tuli vietettyä paljon tunteja autoja huoltaen ja pitäen ne hyvässä kunnossa – ehkä jopa vähän liikaakin. Yhtäkkiä huomasin, että kaverit alkoivat kyllästyä kyselemään, haluaisinko lähteä mukaan yhteisiin menoihin. Tämä oli minulle herätys, ja halusin korjata suhteeni kavereihini. Kesti toki jonkin aikaa rakentaa niitä uudelleen, mutta lopulta se kuitenkin onnistui hyvin.

 

No, suurimman osan ajasta toimin luonnollisesti kuljettajana. Se oli mukavaa ja antoisaa työtä, mutta ymmärsin melko pian, että kaipasin enemmän. Ekstrovertille ei ole kovin helppoa istua yksin kuorma-autossa. Suunnitelmani oli koko ajan tähdätä eteenpäin ja kehittää toimintaa.

 

1970-luvun jälkipuoliskolla yksi asia painoi mieltäni erityisesti. Isä alkoi puhua siitä, ettei hän ehkä olisi enää pitkään mukana. Hänellä vaikutti olevan vahva tunne asiasta ja hän halusi valmistella minua siihen, mitä tulevaisuudessa saattaisi tapahtua.

 

Ehkä siksi minusta tuli yrityksen osakas vuonna 1977. Muutamaa vuotta myöhemmin hän kehotti minua lunastamaan isomman osan yrityksestä, minkä myös tein.

 

Vaikka toimintamme kannattavuus oli hyvä, oman pääoman vahvistaminen oli äärimmäisen vaikeaa. Tämä johtui erittäin kovasta verotuksesta, joka vei jopa 60 % voitosta. Tämä teki tulevista haasteista mahdollisesti vaikeita. Palaan tähän myös seuraavassa osiossa.

 

Vaimoni Tiina Niemi

 

Yksityiselämän puolella aloin seurustella tulevan vaimoni Tiina Niemen kanssa vuonna 1978. Tiina oli tuolloin 18-vuotias ja lukion viimeisellä luokalla. Ylioppilaskirjoituksiin valmistavan lukuloman aikana hän lähti kanssani muutamille ’kalareissuille’ Pohjois-Norjaan – mikä oli tietysti minulle mieluisaa.

 

 

Menimme naimisiin heti Tiinan ylioppilaskirjoitusten jälkeen 16.6.1979. Tiina aloitti heti saman vuoden syksyllä sairaanhoitajaopinnot. Hän ryhtyi myös heti auttamaan yrityksen hallinnollisissa tehtävissä, kuten laskutuksessa, jota äitini oli aiemmin hoitanut. Muistan hyvin, kuinka iloisia olimme, kun saavutimme ensimmäistä kertaa 500 000 markan liikevaihdon kuukaudessa.

 

 

Tiina hoiti laskutusta opintojensa ohessa. Sairaanhoitajan työ vaatii suurta tarkkuutta, ja siksi tietyt tehtävät yrityksessä sopivat hänelle erinomaisesti. Esimerkiksi kustannusten ja tuottojen erittely ja kokoaminen selkeäksi kokonaisuudeksi oli tärkeää, jotta saisimme hyvän käsityksen työn taustalla olevista luvuista. Tiinan tehtävänä oli eritellä kaikki tulot ja menot markoiksi ja penneiksi kilometriä kohti. Näin sain myyntikatteen näkyviin yksinkertaisella tavalla, mikä puolestaan loi pohjan toiminnan simuloinnille. Tässä Tiina oli erityisen taitava, ja saatoin luottaa sataprosenttisesti siihen, että kaikki piti paikkansa. Vuosien myötä menetelmästä on kehittynyt väline yrityksen johtamiseen reaaliaikaisen datan ja tiedon avulla – nykyään kutsumme tätä tiedolla johtamiseksi.

 

Tiina osoittautui pian suureksi voimavaraksi yrityksessä, ja hänestä tuli myöhemmin yrityksen ensimmäinen toimistotyöntekijä. Tiina loi perustan tarkalle seurannalle ja hyvälle hallinnolle.

 

Se oli meille hyvin onnellista aikaa vastavihittyinä, kun rakensimme yhteistä elämää. Aloitimme vaatimattomasti, vuokrasimme ensimmäisen kotimme ja ostimme muutaman huonekalun. Jos en aivan väärin muista, ostimme huonekaluja 1000 markalla eli 168 eurolla: keittiön pöydän, käytetyn sängyn ja kuljetuksessa vaurioituneen kirjahyllyn. Olimme iloisia, että saimme aloittaa yhteisen elämän. Suuri kiitos rakkaalle vaimolleni Tiinalle. Hänen kanssaan on ollut loistavaa pallotella ajatuksia, ja hän on auttanut näkemään ja ajattelemaan asioita eri kanteilta.

 

 

Seuraava askel kehityksessä

 

Tässä vaiheessa tuli ajankohtaiseksi pohtia seuraavaa askelta yrityksemme kehityksessä. Ymmärsin, että tarvitsemme lisää suoria asiakkaita ja vähemmän riippuvuutta huolitsijoista.

 

Huomasin melko pian, ettei huolitsijoille ajaminen tarjonnut kovin hyviä mahdollisuuksia toiminnan tehostamiseen. Tämän vuoksi irtisanoimme yhteistyösopimuksen Kaukokiidon kanssa ja keskityimme enemmän omiin suoriin asiakkaisiimme. Kun etsimme uusia mahdollisuuksia suorien asiakkaiden kanssa, oli melko luontevaa kääntää katseet turkiselinkeinoon. Alussa hankimme omia vientikuormia, ja paluukuormat tuotiin useimmiten turkiselinkeinon eri asiakkaille. Tähän aikaan hankintakanavat olivat keskittyneet vain muutamalle toimijalle, joista suurin oli Ostrobotnia Turkis, joka hallitsi markkinoita vahvasti Kalottihuolinnan kautta. Lisäksi oli muutamia pienempiä tukkuliikkeitä, jotka toivat raaka-aineita kaikista Pohjoismaista, mutta enimmäkseen Pohjois-Norjasta. Tämä rajoitti turkiselinkeinon logistiikan kehitystä noin kymmenen vuoden ajan. Palaan tähän vielä seuraavassa osiossa. 70-luvun lopussa investoimme useisiin uusiin yhdistelmiin vahvassa tulevaisuudenuskossa.

 

 

Haastavaa, mutta palkitsevaa

 

Ensimmäiset yhteiset vuotemme Tiinan kanssa olivat hyvin työntäyteisiä. Ajoin pääosin kokopäiväisesti Pohjois-Norjaan, minkä vuoksi en ollut paljoa kotona. Tuohon aikaan saatoin tehdä kaksi, joskus jopa kolme reissua Norjaan viikossa.

 

Isä

 

Se, mistä isä oli aiemmin vihjannut terveyteensä liittyen, alkoi vähitellen näkyä. Isä oli usein hyvin väsynyt eikä jaksanut tehdä töitä niin kuin ennen. Äiti yritti saada isän menemään lääkäriin, jotta väsymyksen syy saataisiin selville. Isä epäröi, ehkä siksi että hän ei halunnut kuulla, mistä oli kyse.

 

Ilahduttavaa oli kuitenkin, että isä ja äiti saivat toteuttaa suuren unelmansa matkasta Yhdysvaltoihin. Mahdollisuus tuli, kun lestadiolaiset järjestivät ryhmämatkan Washingtonin osavaltioon. Se sopi isälle erinomaisesti, sillä hänellä oli useita serkkuja juuri Seattlen seudulla. Tällä matkalla merkityksellinen vanhemmilleni, ja olimme iloisia heidän puolestaan, että he saivat kokea sen. Tuona kesänä Tiina ja minä huolehdimme yrityksestä, saaden runsaasti apua veljiltäni.

 

Muistan 1970-luvun ylipäätään valoisana ja ilontäyteisenä aikana.

 

Yhteiskunta

 

Kuten muutkin sodanjälkeiset vuosikymmenet, myös 1970-luku oli vahvan tulevaisuudenuskon ja positiivisuuden sävyttämä.

 

Myös omat muistoni 70-luvusta ovat hyvin myönteisiä yhteiskunnan kehityksen osalta, vaikka mukana oli asioita, joita en voinut hyväksyä, eivätkä ne olleet linjassa omien arvojeni kanssa. Kyse oli niin sanotusta ”suomettumisesta” sekä marxilaisesta ja kommunistisesta yhteiskuntaideologiasta, jolla oli varsin vahva asema 70-luvulla. Nykypäivän näkökulmasta tuntuu koomiselta, kuinka Suomessa kumarrettiin Neuvostoliiton suuntaan, ja oli täysin mahdotonta esittää minkäänlaista kritiikkiä siihen suuntaan. Urho Kekkonen valittiin 1974 uudelleen Suomen presidentiksi poikkeuslailla. Tämä oli perustuslain muutos, joka antoi hänelle oikeuden jatkaa neljännelle kaudelle ilman vaaleja, sillä lainmuutos oikeutti hänet jatkamaan virassaan. Hänet valittiin virallisesti uudelleen vuonna 1974, mikä teki hänestä presidentin vielä yhdelle toimikaudelle.

 

Kekkonen onnistui Neuvostoliiton johdon tuella luomaan itselleen aseman, jota pidettiin korvaamattomana.

 

Laajemmassa merkityksessä 1970-lukua Suomessa leimasi blokkipolitiikka Sosiaalidemokraattien (SDP), Keskustapuolueen ja Vasemmistoliiton/kommunistien (SKDL) välillä, kun taas Kokoomus jäi lähes aina hallitusten ulkopuolelle. Presidentti Kekkonen ohjasi pitkälti sitä, mitkä puolueet pääsivät hallituksiin, aina suhteet Neuvostoliittoon huomioon ottaen.

 

Pääministerit ja muut merkittävät johtajat

 

• Rafael Paasio (SDP) – pääministeri lyhyesti 1966–68 ja keskeinen sosialidemokraatti myös 70-luvun alussa.
• Teuvo Aura (Liberaalinen Kansanpuolue) – johti kahta virkamieshallitusta 1970 ja 1971–72.
• Ahti Karjalainen (Keskustapuolue) – pääministeri 1962–63 ja 1970–71, tärkeä ulkopolitiikassa Kekkosen läheisenä avustajana.
• Kalevi Sorsa (SDP) – yksi vaikutusvaltaisimmista sosiaalidemokraateista, pääministeri 1972–75 ja uudelleen useaan otteeseen myöhemmin.
• Martti Miettunen (Keskustapuolue) – pääministeri 1961–62, 1975–77, uskollinen Kekkosen mies.
• Kalevi Kivistö (Vasemmistoliitto/kansandemokraatit) – merkittävä vasemmistopoliitikko ja opetusministeri 70-luvulla.
• Paavo Väyrynen (Keskustapuolue) – aloitti pitkän uransa valtakunnanpolitiikassa 70-luvulla, ulkoministeri vuodesta 1977.
• Harri Holkeri (Kokoomus) – nousi vuosikymmenen aikana esiin yhtenä kokoomuksen johtavista poliitikoista.

 

Nykyisen Ahola Transportin ensimmäinen ulkomaan kuljetus ja öljykriisi 1973

 

Positiivinen talouskehitys jatkui sodanjälkeisen nousukauden jälkeen. Alla muutamia näkökulmia, jotka muistuttavat 1950- ja 1960-lukujen kehitystä. Mutta yksi 1970-luvun suurista vaikuttavista tekijöistä oli öljykriisi, joka puhkesi 1973. Koska olen ollut kuljetusalalla virallisesti mukana 1970-luvun alusta lähtien, voin todeta, että runsaan 50 vuoden mittaiseen uraani on mahtunut melko monta erilaista globaalia kriisiä. Ensimmäinen kriisi, jonka sain kokea, oli juuri öljykriisi vuonna 1973. Minulla on omakohtaisia ja vahvoja muistoja tuosta hetkestä ja päivästä, jolloin kriisi puhkesi.

 

Olimme Helge-isän kanssa silloin Ruotsissa hoitamassa nykyisen Ahola Transportin ensimmäistä ulkomaan kuljetusta. Kuljetus sisälsi sinkin vientikuorman Outokummun tehtailta Kokkolasta Söråkeriin, joka sijaitsee Sundsvallin ulkopuolella. Paluukuormassa toimme komponentteja ja koneita Rukka Oy:lle Kokkolaan. Öljykriisi puhkesi juuri tämän matkan aikana, oikeastaan silloin kun lähdimme kotimatkalle. Ahdistavalta se tuntui erityisesti siksi, että koko yhteiskunta oli pimennetty sekä Ruotsissa että Suomessa. Katuvalot ja mainoskyltit oli sammutettu, mikä loi aavemaisen maailmanlopun tunnelman. Lisäksi lähes kaikki huoltoasemat oli suljettu, sillä ihmiset olivat hamstranneet polttoainetta. Onneksemme saimme kuitenkin hieman täydennystä Kemistä, jotta pääsimme kotiin.

 

Mikä laukaisi öljykriisin?

 

Vuoden 1973 öljykriisi, jota kutsutaan myös ensimmäiseksi öljykriisiksi, sai alkunsa ennen kaikkea Lähi-idän poliittisesta konfliktista, nimittäin Jom Kippur -sodasta lokakuussa 1973.

 

Mitä tapahtui?

1. Jom kippur -sota (lokakuu 1973)
   • Egypti ja Syyria hyökkäsivät Israeliin saadakseen takaisin alueet, jotka ne olivat menettäneet vuoden 1967 kuuden päivän sodassa.
   • USA ja useat länsimaat antoivat Israelille sotilaallista tukea.
2. OAPEC:n reaktio (öljymaat)
   • Vastauksena länsimaiden tuelle Israelille päätti useampi öljyä vievä arabimaa, OAPEC:iin järjestäytyneenä (OPECin arabijäsenet), käyttää öljyä poliittisena aseena.
3. Öljysaarto ja tuotannon vähennykset
   • OAPEC asetti kauppasaarron Yhdysvaltoja, Alankomaita ja muita Israel-myönteisiä maita vastaan.
   • Samalla OPEC-maat vähensivät öljyntuotantoa voimakkaasti.
   • Seurauksena oli, että öljyn hinta nelinkertaistui vain muutamassa kuukaudessa.

 

Talouskasvu ja teollistuminen (1970-luvun alku)

 

• Suomi astui 1970-luvulle suhteellisen vahvalla taloudella, 1950- ja 1960-lukujen nopean teollistumisen jälkeen.
• Vienti, erityisesti metsäteollisuuden tuotteet (paperi, puu, sellu), oli edelleen keskeinen osa taloutta.
• Teollistuminen jatkui, ja Suomi panosti myös raskaan teollisuuden, kuten metalli- ja konepajateollisuuden, laajentamiseen.
• Elintaso parani, kaupungistuminen lisääntyi ja hyvinvointijärjestelmää laajennettiin.
• Kauppa Neuvostoliiton kanssa lievensi öljykriisin jälkeistä taantumaa.
• 1970-luvun alun nopeita kasvuvuosia seurasi kansainvälinen öljykriisi. Vuosien 1974–79 aikana öljyn hinta kymmenkertaistui, mikä johti maailmanlaajuiseen inflaatioon ja lamaan. Kansainvälisesti taantuman katsotaan alkaneen jo vuonna 1973, mutta sen vaikutus Suomen teollisuustuotantoon näkyi vasta vuonna 1975, jolloin tuotanto alkoi laskea. Öljykriisin lisäksi tuotannon laskuun vaikutti myös Suomen ja Euroopan talousyhteisön (ETY) välinen vapaakauppasopimus, joka solmittiin vuonna 1973. Sopimus altisti Suomen teollisuuden yhä kovemmalle kansainväliselle kilpailulle, ja vienti länsimaihin väheni voimakkaasti.
• Vuosina 1976 ja 1977 teollisuustuotannon kasvu oli lähes nollassa, kunnes tuotanto alkoi jälleen kasvaa voimakkaasti vuonna 1978. Teollisuustuotannon kasvu vuosina 1978 ja 1979 oli nopeampaa kuin keskimäärin. Tämä johtui kolmesta markan devalvaatiosta vuosina 1977 ja 1978, joiden yhteenlaskettu määrä oli 19 prosenttia suhteessa ulkomaanvaluutan markkinahintaan. Öljykriisin aikana Suomen teollisuuden tilannetta helpotti myös kahdenvälinen kauppa Neuvostoliiton kanssa. Kaupassa vaihdettiin yhä enemmän teollisuustuotteita korvauksena kalliimmasta öljystä.
• Vuonna 1979 öljy kallistui jälleen huomattavasti, mikä johti toiseen öljykriisiin ja edelleen maailmanlaajuiseen taantumaan 1980-luvun alussa. Vaikutukset näkyivät tuskin lainkaan Suomen teollisuustuotannossa. Teollisuuden kansainvälistä kilpailukykyä ylläpidettiin osaltaan kahdella devalvaatiolla vuonna 1982, jotka nostivat ulkomaanvaluuttojen kurssia markkaan nähden yhteensä 11 prosenttia. Öljyn hinnannousu, joka tapahtui 1980-luvun alun öljykriisin yhteydessä, lisäsi jälleen vientiä Neuvostoliittoon.

 

Kuljetusala 1970-luvulla

 

Kuljetusalan suuria toimijoita olivat muun muassa:

 

• Paul Nyholm, luultavasti Pohjoismaiden suurin perheomisteinen kuljetusyritys tuohon aikaan.
• Niinivirta Transport
• Kuljetusliike Lauri Vähälä Oy (Kiitolinja)
• Pynnönen Oy (Kaukokiito)
• Ilmari Lehtonen (Kaukokiito)
• Viinikka Oy, irtotavara- ja kemikaalikuljetukset
• K. Sarpo, säiliöautokuljetukset Nesteelle
• Saari Oy (Kaukokiito)
• Albert Norrgård (pakastekuljetukset)

 

Muutamia, jotka muistan myös Ruotsista ja Norjasta, ovat tietenkin suuret huolitsijat, kuten Bilspedition, Autotransit, ASG, Fraktarna sekä

 

• Adamssons Transport, Jönköping
• Börje Jönsson, Helsingborg
• Kingsröd Transport A/S, Sarpsborg
• Björnflaten A/S, Tromsö

 

Kaikki suuria ja menestyneitä yrityksiä, jotka olivat minulle myös esikuvia.
Esikuvat olivat minulle tärkeitä. Se oli innoituksen lähde visiolle, joka minulla oli jo silloin: rakentaa yrityksestämme merkittävä toimija maantiekuljetuksissa. Olen todennut, että visioiden laatiminen kannattaa, sillä niillä on taipumus toteutua. Ilman visioita kulkee eteenpäin ilman selkeitä tavoitteita.

 

Tilastoa kuljetuskapasiteetista Suomessa 1970–1979

 

 

 

Ammattimaisessa liikenteessä osuus oli 25–50 % kokonaismäärästä.

 

Faktoja yrityksestämme ja minusta 1970-luvulta

 

En ole löytänyt tilinpäätöksiä kaikilta vuosilta, mutta alla on joitakin esimerkkejä.

 

Vuonna 1972 meillä oli kolme säiliöautoa ja yksi sorakuorma-auto (Bedford)

 

 

Seuraavana vuonna kalustoomme lisättiin Scania LS 110 -sora-auto. Auto oli varustettu niin sanotulla Robson-vedolla, mikä tarkoitti, että huonoissa olosuhteissa autosta saatiin väliaikaisesti tandemvetoinen painamalla hydraulisesti Robson-vetolaite alas vetopyörien ja teliakselin väliin.

 

 

1975 isä osti ”minun” Scaniani (LS 140), monipuolisen yhdistelmän. Se oli täysin uusi yhdistelmä, jossa oli Teijon kippiperävaunu. Tämä oli hyvä ratkaisu, sillä sen avulla voitiin hoitaa monenlaisia kuljetuksia. ”Tässä sinulle auto ja autopuhelin, hanki itse ajot”, sanoi isä.

 

 

1977 aloitettiin yhteistyö yhdellä autolla Kaukokiidolle sekä ulkomaan kuljetukset Ruotsiin ja Norjaan. Muistan erään mielenkiintoisen tapauksen. Naapurikaupungissamme Pietarsaaressa oli Strenbergin tupakkatehdas, jolla oli kuljetuksia sekä Ruotsiin että Norjaan. Kerran lastasimme täyden kuorman tupakkaa Osloon, ja lastin arvo oli noin 5 miljoonaa markkaa. Se oli jännittävää. Jostain syystä tupakkakuljetuksia on nykyään paljon vähemmän.

 

 

Lopuksi haluan mainita muutamia henkilöitä, jotka muistan 1970-luvun alusta kiitollisuudella ja lämmöllä:

 

Boers Skog

Gustav Finell

Krister Jansson

Bo-Håkan Simell

Carl-Johan Thylin

Karl Johan Kronqvist

Jan Vidberg

Stig Ventjärvi

Helge Snellman

Bjarne Nygård

Yngve Ahlskog

Lars Värnman

Rolf Finne

Leif Sundholm

John Brännkärr

 

Hans Ahola,
Chairman of the Board
Ahola Group